国际枢纽城市之争，迎来新赛点

　　不久前，民航局、国家发改委联合发布《关于推进国际(jì)航空枢纽建设的指导意见(jiàn)》（以下简称(chēng)《指(zhǐ)导意见(jiàn)》），提出加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设，并点名22座城(chéng)市。

　　当众人的目光聚焦在(zài)机场时，可能忽略(lüè)了这份指(zhǐ)导意见还提出“打造2-3家(jiā)世界级超级航空承运人”以及(jí)“围绕枢纽运营人配置资源建设枢纽”等建设导向。

　　从表述上看，航空枢纽的建设与资源的配置，是围绕枢(shū)纽运营人(rén)，也就是超级承运(yùn)人的。

　　“承运人”指的是航空公(gōng)司，“超级(jí)承运人”就是大型(xíng)航司。

　　全球范围内，伦敦、巴黎、新加坡等(děng)国际名城，都拥有至少一(yī)家(jiā)具有全球影响力的超级承运人。美国二线城市亚特兰大，更凭借达美航空这一超级承运人，成功(gōng)逆袭，成为全球航空第一(yī)城。

　　对于迪拜、阿布扎比、多哈(hā)这样的后发城市，超级承运人对(duì)城(chéng)市(shì)甚至国家形(xíng)象宣(xuān)传，促(cù)进商(shāng)务、会展等高(gāo)端(duān)服务业，同样至(zhì)关重要。

　　国(guó)内城市如何打造超级承运人？依靠超级(jí)承运人，谁有望崛起为真正的国际枢纽城市？

　　打造超级承运(yùn)人(rén)

　　“‘超级承(chéng)运人’是指具有全球(qiú)卓越(yuè)服务能力、创新能力和影(yǐng)响力(lì)的一流航空运输企业，是积极构建民航生态圈、全面参与全球化合作的旗舰级(jí)运输服务企业。”

　　这是东(dōng)航官方在2022年(nián)11月举行的(de)第二届北外滩国际航运论坛上给出的定义。

　　其实超级承运人不是新概念(niàn)。

　　时光拨回(huí)到20多年前，为挑战英国航空，法国航空与荷(hé)兰皇家航(háng)空于2003年合并，就此揭开了全球航(háng)空打造超级承运人的序幕。两航合并优化了(le)航线网络，提(tí)高了(le)航司效率，在欧陆形成巴黎+阿姆斯特丹双枢(shū)纽(niǔ)格局。

　　中国(guó)也有过类似举措。2002年，国航合并西南航，东航合并云南航、西北航，南航(háng)合并北方航、新疆航。这是(shì)中国民航史上影(yǐng)响最远的一(yī)次(cì)重组，形成(chéng)的格局延续至今。

　　2018年，民航局在《新时代民(mín)航强国建设行动(dòng)纲要》明确提出“超级承运人”的(de)概(gài)念(niàn)，三大航自然被寄予厚望。

　　目前，国航、东航、南航的运力(lì)、运量(liàng)等规模指标，都已进入(rù)全球前10名(míng)。不过，在国际航线经营能力、整(zhěng)体(tǐ)盈利能力等方面，与世界(jiè)一流航(háng)空公司还(hái)有较大(dà)差距。

　　2023年，三大航总体亏(kuī)损134.23亿元，其中国航净亏损10.46亿元，东(dōng)航(háng)净亏损81.68亿元，南航净亏损42.09亿元。相比2022年三大航共亏损1086.87亿元，实现减亏952.64亿元，实属不(bù)易。

　　但与(yǔ)国际同行相比，国泰航空(kōng)、全日空、日本航空(kōng)、大韩航空、新(xīn)加坡航空、阿联(lián)酋航空、卡(kǎ)塔尔航空等超级承(chéng)运人，无(wú)一例外都实现盈利。从现实角度来说(shuō)，营利是中国(guó)航司(sī)的现实需求，也是成为超(chāo)级承运人的前提。

　　而(ér)且，超(chāo)级承运人与枢(shū)纽机场相辅相成，带来大量客流、物流，从而拉(lā)动(dòng)当地经济发展。无(wú)论是超(chāo)级承(chéng)运人，还是枢纽机场，都强调“集中”，如达(dá)美航空在亚特(tè)兰大份额超过80%，堪称“堡垒枢纽”。而中国目前有57家(jiā)航司，三大航在(zài)北上广基地份额都仅在40%-50%之间，市场份额较为分散。

　　此外，在一些地方政府(fǔ)的补贴下，许多二三线城市都开通了国际航线，甚至洲际航线(xiàn)。这造成北上广(guǎng)枢纽难以形成集聚效应，各地的国际航线也吃不(bù)饱，严(yán)重(zhòng)依(yī)赖当地补贴。

　　在业界看来，超(chāo)级承运人与全球超大航空枢纽的竞争是(shì)国(guó)际市场之争，更是国家战略(lüè)之争。从这个角(jiǎo)度(dù)，打造超级承运人，隐含之意是要提升行业集中度。

　　“命运(yùn)共同体”式关系(xì)

　　有分析指出，《指导意见》是10年来，民航局(jú)对行(xíng)业未来发展(zhǎn)影响最大(dà)、对行(xíng)业格局影响最深的一份指导性文件。

　　其中(zhōng)明确提出，在国际航空枢纽(niǔ)机场重点遴选1-2家(jiā)有基础、有能力、有意愿的航(háng)空公(gōng)司作为枢纽运营人(rén)（超级承(chéng)运人），引导航权、时刻等(děng)关键资源进(jìn)一步向(xiàng)枢(shū)纽运营(yíng)人倾斜，引导枢纽运营人依据航空(kōng)枢纽区位优势、功(gōng)能定位和(hé)发展(zhǎn)侧重，优化航线网络规划，加强运力投入，加(jiā)密航(háng)线网络覆盖，形成(chéng)枢纽机场与枢纽运营人的有机绑定长(zhǎng)效机制，打造航空枢纽与枢纽运(yùn)营(yíng)人命(mìng)运共同体。

　　时隔数日，民航局又印发《国际客运航权市场准(zhǔn)入和配置规则（征求意(yì)见稿）》，对主基地认定、国际航线(xiàn)等作了相(xiāng)应安排。

　　与《指导意见》一(yī)脉相承，北京、上海、广州三大巨头(tóu)，核心(xīn)是强洲际、强中转、强国际竞争力，远(yuǎn)程国际航线原则(zé)上合理有序向北京(jīng)、上海、广(guǎng)州(zhōu)等集中。

　　当然，对大(dà)国(guó)来说，大型航司(sī)不止(zhǐ)一个枢纽。

　　达美航空在亚特兰大(dà)之外，在纽(niǔ)约、底特律、西雅图设有枢纽(niǔ)；美联航除了总部休斯敦，还有(yǒu)纽约、芝加哥、旧(jiù)金山枢纽。国(guó)航除了北京，成都(dōu)是第二枢纽；东航除了上海(hǎi)，枢纽(niǔ)设在了西安和昆明。

　　除了(le)三大航加持(chí)的北上广，成渝同样有(yǒu)较强竞争力。

　　天府机场开通运(yùn)营，让成都(dōu)成为中国第三个拥(yōng)有双国际机场的城(chéng)市(shì)。去(qù)年成都旅客吞吐(tǔ)量也仅次(cì)于北(běi)京、上海，成为“航空第(dì)三城”。

　　重庆也(yě)在努力。4月(yuè)1日，辽宁(níng)方大(dà)集团（海航(háng)大股东）与重庆市政府签署一系列战略合作协(xié)议，双方将在建立洲际航线网络、航空租赁等领(lǐng)域进一步深化合(hé)作。5月31日，方大集团八个项目小组全部入驻重庆，全力(lì)打造方大重庆航空城项目(mù)。按照(zhào)重庆的规划，2028年要开通120条国(guó)际（地区）航线，高频(pín)次通达(dá)五大洲政治(zhì)和经济中心城市(shì)。

　　如前(qián)所述，航(háng)空(kōng)枢纽与超级承运人是“命运共同体”式(shì)关系——机场在(zài)基础设施、时刻容量、业务流程、服务水平等方面予(yǔ)以枢纽运营人(rén)全方位支持，枢纽运营人(rén)也在枢纽机场加大运力(lì)投放(fàng)、优化网络(luò)布(bù)局、构建紧凑的中转航班班次和航班波。

　　为加强这(zhè)种“命运共同体”，“利益绑定”是一种常见模式，比如迪拜机场和阿联酋航空交叉持股，新(xīn)加坡樟宜(yí)机场和新加坡航空背(bèi)后都(dōu)有淡(dàn)马锡(xī)的影子(zi)。

　　国(guó)内也有这样的案例。厦门机场最大股(gǔ)东是厦门翔业集团，厦航大股东(dōng)之一是厦门建发集团，两个集团(tuán)都(dōu)是市管国企。厦航在厦门机场有独立的航站国际枢纽城市之争，迎来新赛点楼(lóu)，机场为航司升级硬件、优化流程(chéng)，航司(sī)在机场加密航线(xiàn)、增强辐射能力。

　　虽(suī)不在国家层面规划的十大国际航空枢纽之列，但厦门机场(chǎng)已悄然成为(wèi)全国第四大国际中转机(jī)场，全(quán)国第二大国际转国际枢纽。

　　产业的更多想象力

　　对城市来说(shuō)，超级承运人(rén)带来的最直观利好是(shì)文旅。

　　144小时过(guò)境免签政策深入推进(jìn)，让城市看到更多打开国际(jì)窗口的(de)机会。航(háng)线网络越发达，航班频次越高，越有可能让外国人“说来就来(lái)”。这也是为什么，北上广依旧是最受外国人欢迎的(de)目的地，因为三大航这样的超级承运人，可以源源不断将世界各地的(de)人送往北上广。

　　除了文(wén)旅，有追(zhuī)求的城市想得更远。

　　凭借阿联酋航空和迪拜机场的打造，迪拜国际形象不断提升，贸易、物流、会展、金融等高端服务业次第生长(zhǎng)。

　　迪拜的经验，被多哈(hā)（卡塔尔航空+多哈(hā)哈(hā)马(mǎ)德机场(chǎng)）、阿布(bù)扎比（阿提哈德航空+阿布扎比机场）一再复制。

　　受此激励，沙特新成立利雅得航空，出手(shǒu)就豪掷350亿(yì)美元买飞机。作(zuò)为配(pèi)套，沙特计划建造世界(jiè)最大的机(jī)场——萨(sà)勒曼国王机场。新机(jī)场规划了不少于6条平行跑道，到2050年运送旅客1.85亿人次。

　　超级承(chéng)运人(rén)和机场带动(dòng)的并非只有服务业，还有制造业。

　　新加坡航空的成功，带动了樟宜机场(chǎng)的(de)繁荣，出现了配(pèi)套的航空维修产业。普惠、罗(luó)罗(luó)、庞巴迪(dí)、空客、贝尔、古德(dé)里奇等国(guó)际著名公司纷纷将维修厂设在新加坡，并不断扩大规模、扩展维修(xiū)深度。

　　以航空(kōng)运输维修为突破口，新加坡逐步发展(zhǎn)到少量设备与(yǔ)国际枢纽城市之争，迎来新赛点零部件生产。一些世界著名的航空运输产品供应商，选择新加坡作为(wèi)部分产(chǎn)品制(zhì)造与维修的基地(dì)，逐步增大投资(zī)。

　　借着东风(fēng)，新加坡拿出自己最擅长的(de)工业园模式，顺势引导企业转移到实(shí)里达机(jī)场的航空园。官方发布数据显(xiǎn)示，实里达航空园年产值已(yǐ)达80亿新元，并保持10%的增长速度。拥(yōng)有罗罗公司除英(yīng)国本土(tǔ)以外最现代化的(de)海(hǎi)外工厂，也是普惠公司除美国本土外唯一(yī)的发动机风叶生产地，逐渐成为全球重要的航空发动机制造(zào)中心。

　　对(duì)照新加坡(pō)从0到1，会发(fā)现(xiàn)重庆航空城的意味深长。

　　方大集团与重庆(qìng)重点打造(zào)的重庆航空城，配套制定了“12341”计划。除了(le)打造1个国际(jì)总部和客货(huò)2个主力基地航空公司(sī)，还国际枢纽城市之争，迎来新赛点要引进3个临空(kōng)产(chǎn)业项目，补齐壮大4个航(háng)空(kōng)强关联产(chǎn)业(yè)，新建1家综合物流服务企业。其中就涉及航空器大修、飞机租赁、飞机(jī)拆解等。

　　无(wú)独有偶，2019年，当国产大飞机C919还在研发中时，中国商(shāng)飞就在成(chéng)都成立了国内唯一一家分公司。此后，商飞多个项目和(hé)机构落子成都(dōu)。今年7月，空中客车飞机全生命(mìng)周期服务项目也在成都双流动工，将开启飞机绿(lǜ)色循环经济新模式，填补中(zhōng)国航空产业链末(mò)端(duān)空白领域。

　　产业的更多想象力，还将次第打开。

　　记者|肖纯(chún)

　　编辑(jí)|程鹏刘艳美杜恒峰(fēng)

责任编辑：李桐

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