春秋航空的“抠门”生意经

　　来(lái)源：中国经营报(bào)

　　本报记(jì)者郭阳琛(chēn) 张家振上海(hǎi)报道

　　频(pín)频被乘(chéng)客投诉(sù)、吐槽服务问题，春秋航空（601021.SH）反而(ér)成为(wèi)国内“最赚钱”的航空公司。

　　财(cái)报数据显(xiǎn)示：2024年上半年，春(chūn)秋航空实现营业收入98.75亿(yì)元，同比增长22.97%；净利润13.61亿元，同比增长62.28%。

　　在业绩实现大幅增长(zhǎng)背后，低成本的“抠门”文化，已深深融入(rù)春秋航空(kōng)的DNA中。《中国经营报》记者了解到，春秋(qiū)航空董事长王煜的代步工具至今仍是一辆大众Polo，去外地(dì)出差(chà)也是坐经济舱往返。在今年(nián)3月正(zhèng)式从父亲(qīn)手中接过春秋航空的“帅印”后，王煜还一直(zhí)在(zài)那间不足20平方米(mǐ)的办(bàn)公室里办公，甚至连门口的“副总裁”标志都没更换(huàn)。

　　而在经(jīng)营管理层面，春秋航空作为国内首家低成本航司，坚持(chí)“只用空客A320系(xì)列(liè)窄体机(jī)、只(zhǐ)设经济舱位”“高客座率、高飞机利用率”“低销售(shòu)费用、低管理费用”的发展模式。例如，通过不设置头等舱与(yǔ)公务舱，可以让春(chūn)秋航空多卖10%—15%的机票。

　　“得益于低成本航(háng)空的商业模式，在目前的周期中(zhōng)受宏观因素的影响较小。”在(zài)2024年(nián)半年报业绩交流会上，春秋航空董事会秘书陈可表示，民航市场客源正在下沉，对公司而言合(hé)适(shì)的客人也在增多，因此客座率能够保持在相对高的位置。同时，公司在以成都天府机场为代(dài)表的新基地增加航班，在利用率低时便(biàn)于有充足的时间和空间去调整，选择一些比较好的市场。

　　受益于航(háng)线结(jié)构改善

　　“近几年，公司的航线结构有(yǒu)较大改善，在二线市场的增量比较多。从旅客结构来看，受益于航线(xiàn)结构改善，公(gōng)司的商务旅客也(yě)有一定比例的增长。”对于今年上半年的(de)盈利表现，春秋航空方面解释道。

　　据了解，春秋航(háng)空(kōng)近年来围绕现(xiàn)有基地，最大程度地(dì)挖掘市场需求(qiú)，推进骨干航线网(wǎng)络建设，把握二线城市发展(zhǎn)机遇。自2020年开始，春秋航(háng)空陆(lù)续在兰州市、南昌市、大连市、西安市和成都市这五大新进省会级机场加大运力投放，实现了(le)国内基地深度和广度的提升，进(jìn)一步完善了国内基地布局和航线(xiàn)网络。

　　推动(dòng)国际航线恢复(fù)，依然是春秋航空今年的工作重点。据陈可介绍，目前，韩国航线航班量(liàng)已超过2019年同期(qī)水平，日(rì)本航线恢(huī)复(fù)率则接近100%，航点共8个，超过2019年峰值(zhí)。在东南亚方面，受(shòu)益于中泰两国推(tuī)行签证互免政策，泰国航线运(yùn)力恢复(fù)较快，仍是(shì)公司运营(yíng)的第一大国际航线。

　　财报数据显示，今年上半(bàn)年，春(chūn)秋航(háng)空总体可用座公里（ASK）同比(bǐ)上升21%，超过2019年同期29%。其中(zhōng)，国内航线超过(guò)2019年同期的61%，国际航线恢复至2019年(nián)同期的超七成，港澳(ào)台航线恢(huī)复春秋航空的“抠门”生意经超四成(chéng)。日利用率为9.3小时，同比提(tí)升14%，已(yǐ)恢(huī)复至2019年同期的83%。

　　在收益方面，今年上半年，春秋航空整体客座率(lǜ)为91.3%，同比上升3.4个百分点，相较2019年(nián)同比小幅下降0.4个百(bǎi)分(fēn)点；客公里收益同比下降2.4%，相较2019年同比增长8.0%。

　　文旅业快速(sù)复苏也是带动春(chūn)秋航空盈利增长的一(yī)大原因。春秋航空方面表示，旅游消费在居民消费中的春秋航空的“抠门”生意经比例迅速提高。而航(háng)空作为大交通(tōng)出行方式，占据航旅产业链的起(qǐ)点。航空公司(sī)作为优质的流量平台(tái)，在“互联网+”推(tuī)动下，航(háng)旅合作也愈加(jiā)紧密。公司控股股(gǔ)东春秋国旅是全国最大的旅行社(shè)之一，公司拥有独一无二的(de)航旅合作(zuò)优势。

　　值(zhí)得一提(tí)的是，今(jīn)年，航空(kōng)是陈(chén)低价机票屡见不鲜，淡季甚至(zhì)出现“税前零(líng)元飞日(rì)本”的景象，这反而成为春秋航空的发展机遇。

　　“价格波动是有下限的，这一(yī)下限就是运营成本。”陈可分析认为，低成本航(háng)司的核心就是相对低的成本，能进(jìn)入的市场和掌握的客源跟传统航司并不一样。另(lìng)外(wài)，公(gōng)司目(mù)前的利用率空间比较大，未来两年(nián)利用率小时提升仍可以贡献成本的摊薄效应。

　　成本控制(zhì)支撑“低票价”策略

　　王(wáng)煜(yù)的“抠门”生意经源于(yú)其父亲——春秋航空创始人(rén)、前董事长王正华(huá)。

　　2009年(nián)，王(wáng)正华去英国伦敦出差，住的是地下(xià)室旅馆，乘坐的是公交地铁。而在希斯罗机(jī)场会(huì)见英航总裁时，王正(zhèng)华也选择乘坐机场大(dà)巴和摆渡车，这也让英航总裁对他敬重有加。

　　据了解，企业家自上而(ér)下地贯彻低成本文化，也让春秋(qiū)航空(kōng)恪守“两单”“两(liǎng)高”“两低”的经营模式(shì)。

　　所谓“两单(dān)”，是指单一机型和单(dān)一舱位。据介(jiè)绍(shào)，春(chūn)秋航空全(quán)部(bù)采用空客 A320系列(liè)机型飞(fēi)机，统一配备CFM发动机。因此，公司可通(tōng)过集中(zhōng)采购降低飞机的购买和租(zū)赁成本、飞机(jī)自选设备项目成本等，同时控制飞机发(fā)动机大修成本。

　　“公(gōng)司的飞机只设置单一经济舱位，不(bù)设(shè)头等舱与公务(wù)舱，可提供的(de)座位数较采用两舱(cāng)布局运营的A320机型高10%—15%，可以有效摊薄单位成本。”春秋航空方(fāng)面进一步表示。

　　“两高”是指(zhǐ)高(gāo)客座率与高飞机日(rì)利用率。记者了解到，一方面，由于低价优势，春秋航空的客座率在航空业保(bǎo)持领先；另一方面，春秋航空更多地利用延长时段方(fāng)式（8点前或(huò)21点后起飞）飞行，从而增加(jiā)日均(jūn)航班班次，提升飞机的日利用率。由于固定(dìng)成本占主营业务成本(běn)的比重约为1/3，因此大幅降(jiàng)低了运营成本。

　　“两低”则(zé)是(shì)指低销售费(fèi)用与低(dī)管理费(fèi)用。以销售(shòu)费用为例，春秋航空以电子商务直销(xiāo)为(wèi)主要销售(shòu)渠道，通过发布特价机票之类的促销优惠活动(dòng)，吸引大量旅客在本公司网站预订机票。同时，春秋航空还(hái)通过积极推广移动互联网销售，拓(tuò)展电子商务直销(xiāo)渠道，有效降低了销售代理费用(yòng)。

　　春(chūn)秋航空方面直言(yán)，有效(xiào)的成本(běn)控制，为公司在(zài)不影(yǐng)响盈利能力(lì)的前(qián)提下实施“低票价”策略提供了有力支持，可通(tōng)过(guò)推(tuī)出(chū)各类主题特价机票抢购活动吸引更多旅客。

　　廉价航空需(xū)求(qiú)日益旺盛

　　近日(rì)，有乘(chéng)客在机场因登机行李箱超(chāo)标2厘(lí)米，与春秋航(háng)空工作人(rén)员发生争执，要求将随身物品取出(chū)后托运行李(lǐ)箱，或支付700元超规行李(lǐ)费，引发社会广泛关注。

　　春秋航(háng)空方面回应称，收钱(qián)不是(shì)最终目的(de)，主要是为了减少“三超”（超大、超重、超件）行李上飞机。春秋航(háng)空的客座率常年都较高，“三超”行李进(jìn)入客舱更(gèng)易造成登机以及下机时的拥堵，且占用额外的客舱空间，降低(dī)了旅客乘机体验，还有可能(néng)影响航(háng)空安全。

　　记者注意到，春秋航空经常(cháng)因可带行李尺寸(cùn)较(jiào)小、退改签(qiān)费用高等问题遭遇乘客不理解乃至投诉(sù)，社交媒体平台上也充斥着对其空间小、收费杂、有(yǒu)推销等问题的(de)吐槽。

　　春秋航空的低成本模式在提(tí)升经济效益的同时，也在客观上降低了旅客服务质量。对于由此引发的旅客投诉、吐槽等问题，记者向春(chūn)秋航空方面发送(sòng)采访提纲寻求采(cǎi)访，相关负(fù)责(zé)人表(biǎo)示，相关问题不方便回答，具体可以参考财报内容。

　　事实上，低成本航空(kōng)在全球民航(háng)业(yè)中(zhōng)的占比越来越大，但在我国的发(fā)展速度相对较慢。据亚(yà)太航空中心统计，2014—2023年，亚太地区的国内航线(xiàn)市场份额从25.7%攀升至28.3%，国际航(háng)线市场份额从5.7%提(tí)升至13.9%。自2024年年初至今，我国低成本航空占国内(nèi)航线市场份额仅为12.7%。

　　“低成本航司无论从数量还是市(shì)场份额来看(kàn)仍然较小，且经营模式和目(mù)标客群(qún)定位相对海外同类型公司较为模(mó)糊(hú)，但市场需求结构(gòu)化、差异化转变(biàn)的趋势刚性不可逆，我国大(dà)众化(huà)航空出行需求(qiú)将日益(yì)旺盛，未(wèi)来市场前景广阔(kuò)，潜(qián)力(lì)巨(jù)大。”亚太航空中心方面分析称。

　　民航(háng)局财务司司长潘亿新此前曾表(biǎo)示，现阶段，中国已经具备了(le)大力发展低成本(běn)航空的条件(jiàn)，同(tóng)时也符合行(xíng)业发展战略导向(xiàng)。“随着(zhe)城镇化战略的推进，三、四线城市对航空的需求会快速增长，特(tè)别是对廉价航空的需求(qiú)会更加明显。”

责任(rèn)编辑：李桐

未经允许不得转载：橘子百科-橘子都知道春秋航空的“抠门”生意经