不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）

作者 | 程振彪

编辑 | 李国政

出品(pǐn) | 帮宁工作(zuò)室（gbngzs）

| 编者(zhě)按

中(zhōng)国的土地(dì)究竟能装下多少辆汽车？

当今，我国总人口大致占全(quán)球总人(rén)口的18%，但汽车(chē)总保有量却占全球总量的21%左右，人均数量已超全球平(píng)均水平。目(mù)前，我国汽车市场年销(xiāo)量(liàng)更约占世(shì)界(jiè)市(shì)场总(zǒng)销量的三分之一，意味着未(wèi)来我国汽车总(zǒng)保有(yǒu)量仍(réng)将(jiāng)有较大幅度增长。

现阶段，我国GDP约占世界总量的(de)17%，而汽(qì)车总量占比却较高，显得比(bǐ)较突出、过度、过量了。就某些(xiē)地(dì)区和个人情况(kuàng)来看，汽车消费已不再是刚(gāng)需，汽车市(shì)场的发展与经济社会发展全局不甚协调和匹配了。

这一(yī)观点出自程振(zhèn)彪的新书稿《大(dà)节约观：可持(chí)续发展(zhǎn)的必有理(lǐ)念》。这是继(jì)《从大到强：中国汽车(chē)可持续(xù)发展之路》《大质量(liàng)观：中国汽(qì)车应有的质量理念》之后，程(chéng)振彪撰写的汽车新发展理念三部曲之第三部(bù)，也是其封笔之作。

程振彪是东风公(gōng)司原副总工程师，历任(rèn)公司(sī)科技情报研究所总工程师、译审，科技情报学科带(dài)头人，（终身）享受国务院特殊津贴专家。

他大学毕(bì)业后(hòu)投身二汽建设，一直致(zhì)力于国内(nèi)外(wài)汽车技术和产(chǎn)业发展的跟踪研究。在(zài)整个从事汽车科技情报研究工作的50余年间，共出版（译著、专著、专论等共约数十部，文字约1千万字；先后获(huò)得国家、部、省级等各类科技情报优秀成果奖及科(kē)技进步奖18项，东风公司科技进步奖12项。

2004年办理正式退休手续后，他仍心系国(guó)家及汽车行业(yè)发展(zhǎn)研究(jiū)，相继完成及出(chū)版10部专著(zhù)，文(wén)字约250万字。尤(yóu)其是由中国汽车工(gōng)程学会(huì)推(tuī)荐(jiàn)、北京理工大学出版社出版的(de)《探索中国汽车自主开发和自(zì)主(zhǔ)品牌创建之路即大自主观》、机(jī)械工业出版社出版的汽车强国之路丛书之三部——《从(cóng)大到强：中国(guó)汽车可持续发展(zhǎn)之路》《大质量(liàng)观：中国汽车应有的质量理念》《燃料(liào)电池汽车：新能源汽车最具战略意(yì)义的突破口》等。

他的专著，在学界(jiè)、业界引起广(guǎng)泛关注，其视野广阔深长(zhǎng)、眼光前(qián)瞻、创新性的思想认识和理(lǐ)论观(guān)点不仅新颖超前且犀利，并且己为中国经济社会发(fā)展进(jìn)程所证实，有些(xiē)思(sī)想认识与观点，也成(chéng)为许多企业制定发展战略的理论基(jī)础之一。

今年81岁的程振彪，在疫情期间写下《大节约观—可持续发展的(de)必(bì)有理念》，全书共6章25节，后3章内容落脚到(dào)对汽车消费的研讨上，深入详尽地(dì)论述(shù)有(yǒu)14亿人口的中国应如何科学合理高效(xiào)地使(shǐ)用汽车。

帮宁工作室今日(rì)起特刊发部分内容，略(lüè)作编辑，以飨读者。

所谓大节约(yuē)观，是广义的节约观(guān)念，不仅包含狭义节约(yuē)的全部意思，还包括通过创(chuàng)新思想理论(lùn)认识，采用先进技术、精致技艺等手段，大大提高财富（价值）的有效使用效率，以更少(shǎo)耗费资源创造更多财富(fù)。坚持节约优先，既指(zhǐ)存量财富(fù)的保值节约，也指增量财富的(de)升值节约。基于大节约(yuē)观的增量升值节约是更可贵，更可取的节约。

大节(jié)约观孕育新(xīn)质生产力。当前，我国(guó)已悄然形成一种新的节约经济，这是一种新经济形态，也是一种新质生产力(lì)，因为其具有技术(知识)含量高、效益好、质量优、投入(rù)少、环境友(yǒu)好、成本低等特征，符合新发展理念的要求，并且(qiě)由此派生出不少创新(xīn)型产(chǎn)业，例如共享经(jīng)济循环经济等。

当今时代(dài)，汽车是人们最重要的出行工具之(zhī)一(yī)，是当前(qián)社会和经济发展的热点(diǎn)。基于大节约(yuē)观，我(wǒ)国应当倡导适度消费汽车。

汽车消费量已(yǐ)偏离适度界线

一(yī)些人可能担心，如果基于大节约观而倡导适(shì)度消费汽车，会(huì)影响汽车产业发展和拉动国家经(jīng)济的增长。此种顾虑是多余的，不必要的。正好相反(fǎn)，只有(yǒu)真正领会和践行新发展理念，才能使我国汽车行业持续、健康、高质量发展(zhǎn)，并(bìng)由大变强。为此，行业尤其要从两个方面(miàn)转变观念或认识。

首先，行(xíng)业太过于看(kàn)重(zhòng)（物理统计）数量而忽视价值（诸如产值或(huò)销售收入等）数(shù)据；特(tè)别是对产销数(shù)据“情有独钟(zhōng)”，往往以此为据给各企业排名，安排(pái)座次。

毫无疑问，数量数据很重要，能(néng)说明(míng)不少(shǎo)问题，但不(bù)能说明(míng)所有问题，在许(xǔ)多情况下，还难以说明本质问题(tí)。

汽车市(shì)场上有各种各样的产品(pǐn)，档次和价格相差巨大。假若企业能将工作的着力点，从单纯的追求数量而转向质量与效益（也就是高质量发展），使之得(dé)到显著改(gǎi)善提升，那么企业(yè)的经营效果与(yǔ)业(yè)绩就会好得多。

比(bǐ)如，把先前价(jià)值不(bù)高、利润(rùn)微薄的（中）低端产品，经过创新而使之科技含量更高、质量更好，档次迈上高或较高台阶，那(nà)么市场价值(zhí)也将随之上升，一辆车可以卖到原先(xiān)两辆(liàng)甚至更多辆的价钱。最终算下来，销量也(yě)许较过去下降了(le)，但企业收益却(què)不降反增(zēng)，对国家和社会的贡献也更大了。眼下，我国(guó)汽车行业正是在这条正(zhèng)确(què)轨道上前进——大(dà)力发展智能化新能源汽(qì)车，“换(huàn)道超车”也已成为现实(shí)的可能。

其次，把(bǎ)汽车销售从原来主要依赖国内转向国内(nèi)国际两(liǎng)个市场。

多年来(lái)，我(wǒ)国一直是全球最大汽车产销国，年产量约2700万辆。有人总(zǒng)是讲我国市场规模还有(yǒu)进一步(bù)扩大的空间或潜力，但假若(ruò)每年(nián)如此多的汽车皆留在中国，那么或早或(huò)晚，终将(jiāng)碰触到市场容量的天花板。因此，行业必须前(qián)瞻性地加快(kuài)转型，及早谋划如何更多地“出海”。

实际上(shàng)，具有强大的出口能力或者说有较(jiào)高(gāo)的海外市场(chǎng)占有率（因为单纯(chún)的(de)出口(kǒu)可能会遭遇(yù)相关(guān)国家的(de)关税限制，需要在(zài)销售地设立工厂(chǎng)，在当(dāng)地生产），也是衡量一国汽车工(gōng)业是(shì)否强大的一个标志之一。

笔(bǐ)者曾(céng)于(yú)1995年在跟踪(zōng)研(yán)究(jiū)世界汽(qì)车发展(zhǎn)情况的(de)基础(chǔ)上，总结出一段话：“世界汽车强国(guó)发展汽车工业，在很大(dà)程度上是为了体现其(qí)经济科技实力，为满足别人的需求，而不仅仅为了满足(zú)自身的需(xū)要才从事汽车生产(chǎn)的。有鉴于此，它们不是汽车出口率大(dà)致超过50%，就是海外产销量超过国内。这(zhè)些国家的跨国汽车(chē)公司，不是汽车出口率超过约(yuē)50%，就是海外销量(liàng)或销售额超(chāo)过国内。”（见《大质(zhì)量观：中国汽车应有的质量理念》，程振彪著，机械工业出版社，2014年8月出版）。

这一结论虽然是约30年前作出(chū)的，但对(duì)于传统的世界（燃(rán)油）汽车工业而言，仍然没有过时，可以说，仅仅为满足本国需求(qiú)而生产汽车(chē)的，不能算作(zuò)汽车强国。中国现在还不能算(suàn)作汽车强国。让人欣慰(wèi)的是(shì)，如今我(wǒ)国正在大力发展新能源汽车，不断取得跨越式进步，曙光已经显露，光明就(jiù)在前(qián)头。

按海关总署的数据(jù)，2021、2022年，我国汽车(chē)出口量连续(xù)迈上了200万辆、300万辆台(tái)阶(jiē)，2023年更(gèng)是跨越了两个百万(wàn)级台阶，出口522.1万辆，同比增加57.4%，而且(qiě)，2023年每(měi)出(chū)口3辆汽车就有1辆(liàng)是电动载人(rén)汽车，全年出口177.3万辆(liàng)，增加67.1%。

然而，从(cóng)国内汽(qì)车(chē)消费情况来看，按照适度、简约生活的标准来衡量，当下我国汽车消费已经超越适(shì)度界线，已(yǐ)呈现某(mǒu)种过度消费之状。这可从以下有关宏观统计数(shù)据窥见端(duān)倪。

当今，我国人口(kǒu)总数大致占全球(qiú)总人口的18%，但汽车保有量却占(zhàn)全(quán)球汽车总保有量的21%左右(yòu)——据公(gōng)安部(bù)统计，2023年全国汽车保(bǎo)有量为3.36亿辆。这意味着，从整体人均数量上看，中国(guó)已(yǐ)超过全(quán)球平均水平。

当前时期，全(quán)球每千人汽车(chē)保有量约为190辆，而我国则已超过230辆/千(qiān)人(rén)。中国(guó)汽车市场每年的销量约占世界总量的30%，这(zhè)将促使在未来的(de)时期内我国汽(qì)车保有量大幅增加，每年的(de)增长(zhǎng)率将大大(dà)高于世界平均水平。

多年来(lái)，业界不少人皆推崇(chóng)这样的说法：在世界(jiè)范围内，各国的汽车普(pǔ)及程度与经济(jì)发展水平相关联，即经济越发展，汽车普(pǔ)及程度就越高(gāo)。同时，业界许多(duō)人还认同一种说法，即GDP的多寡（高低）在一定程度上可以评判一国的经济发展水平（或富足程度(dù)）。

但从(cóng)上面的宏观统计(jì)数字上看，我国的汽车普及水平（或者说汽车消费）并没有（或(huò)者说相(xiāng)当(dāng)程度上(shàng)）并未遵循这(zhè)种所谓的规律性现象。2023年，中(zhōng)国经济总量占世界的比重升至17%左右，人均GDP略低(dī)于世界平均水平，然(rán)而，我国汽车市场每年的销量约(yuē)占世(shì)界总量的30%，显得很突出。总体来看，就某(mǒu)些地区和个人情况(kuàng)而言，汽车消(xiāo)费已不再是刚需(xū)，而是显得过度、过量了，与国(guó)家经济社会整体发展不甚协(xié)调、不相匹配了。

一些人士(shì)虽然(rán)认可(kě)我(wǒ)国平均每千人汽车拥有量高于(yú)世(shì)界平均水平，但(dàn)强调我国该指标与发达国家相(xiāng)比仍然低很多，尤其是比(bǐ)美国低得很，认为我(wǒ)国汽车市场销量还有很(hěn)大的增长空间。

仅从表面观察也许是如此，但如(rú)果进一步深入分析(xī)，则实(shí)际情(qíng)况大相径庭。

我国地域(yù)辽阔，各地区自然(rán)条件(jiàn)迥异，造成人口分布不均衡，经济社会发展程度差别大，很大一部分(fēn)人口聚集在并不甚宽广的(de)地区。近代(dài)有一位名叫胡焕庸的地理学家，经过多年的实地(dì)考察和潜心研究，揭示了(le)一个(gè)大致规律性现象，并以黑河——腾冲线（后来被人称(chēng)为胡焕庸线(xiàn)）来描述：该线的东南，约占全国36%的(de)土地养活约96%的人口，而(ér)西北约(yuē)占全国(guó)64%的土地却只(zhǐ)养活4%的人口。

胡焕庸(yōng)线从1935年提出到现在已经有八、九十年。据相(xiāng)关研究，当下阶段，我国汽车的使(shǐ)用和分布状况，大体(tǐ)上与胡焕庸线所(suǒ)描述的现象相对应，即全国70%以(yǐ)上的(de)人口聚集在约20%的国土面(miàn)积上，而这约20%的国土空间(jiān)里集中了全国约76%的汽车。基于这种情况计算出(chū)来的汽车普及程度，才比较接近客观实际。

如前述，全球每千人汽(qì)车保有量约为190辆，而我国则已超过230辆/千人(rén)，这本已大大超(chāo)过世界平均水平(píng)。而(ér)且，如(rú)果基(jī)于胡(hú)焕庸线学说(shuō)进行统计，则东(dōng)南沿(yán)海(hǎi)等(děng)地区（尤其(qí)是(shì)长三角、珠三角(jiǎo)、京津冀等）千(qiān)人汽车拥(yōng)有量，更是已经达到甚至(zhì)超过300辆，有些(xiē)大城市已至400辆乃(nǎi)至更(gèng)多。在(zài)许(xǔ)多城镇，超过70%的家庭拥有一至二辆汽车，在千人汽车拥有量这个指标上，已经步入发达(dá)国家行列。

例如(rú)，目前韩(hán)国(guó)的(de)千人汽车(chē)拥有量约为400辆，而首尔却(què)只有约300辆；日本东京城市圈千人汽车拥有量也不(bù)过约400辆。而我国(guó)一些大(dà)城市，比如苏州，千人汽车拥有(yǒu)量已超过450辆，深圳也超过300辆。

不要盲目攀比汽车普及率

原工信部(bù)部长李毅中在2022年举办的一个论坛上曾指(zhǐ)出，虽(suī)然(rán)中国汽(qì)车市场还有一定的(de)增长空间，但在千人汽车拥(yōng)有量这个指不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）标上，不应与发达国(guó)家攀比。笔者很赞成这个建议。笔者经过几十年(nián)的跟(gēn)踪观察，发现一个颇为费解和诡异的现象：那些(xiē)声称中国的汽车市场增长空间无限大的，鲜有中国人，而多由国外跨(kuà)国(guó)汽车巨头(tóu)率先发表。难道所谓(wèi)的国外权威比中国(guó)本土专家学者更了解中国？个中缘由很值得国人深思(sī)。

在千人汽(qì)车拥有量上，我国为何(hé)不应与一些发达国家(jiā)相攀比呢？至少(shǎo)有两个重要原因(yīn)：一是二(èr)者(zhě)无可比性，我(wǒ)国不(bù)具备在此指标上与之比(bǐ)肩的客观条件；二是我国(guó)完全没有必要追求与发达国(guó)家一样高的千人汽车拥有量指(zhǐ)标，这也(yě)是最重要的。

先(xiān)讨论第一个(gè)原(yuán)因——中国(guó)与其它国家无可比性。

发展汽车交通，需(xū)要占用大量的国土面积(jī)和空间。按照一辆汽(qì)车(chē)的全生命周期，包括各(gè)种(zhǒng)原材料、零部件(jiàn)、整车等一系列的加(jiā)工生产(chǎn)制造及汽(qì)车使用如修建道路、停车位置等，还有一系列的辅助设施、服务等全(quán)产业链(liàn)等(děng)来计算，全国3.36辆汽车(chē)大致需要占用50万平方公里的国土面积。

由于(yú)我国快速的工业化进程已延续了几十年(nián)，国土(tǔ)开(kāi)发程度很高。据国家有关(guān)部门发布的数(shù)据，未来我国可用于工业和城市建设的土地面积不足(zú)30万平方公里(lǐ)（约占全国总面积的3%）。从这个角度来审视，我国用于“行(xíng)”的土地资源已经过多了(le)；汽车市场容量的天花板早已碰到。

为让人们更清楚地看出(chū)我国宜用国土面积甚为拥挤的真实(shí)情况，除了(le)采用(yòng)千(qiān)人汽车拥有量这个指标，更应(yīng)该引入可评价国土面积汽车密(mì)度的指标，即适合(hé)使用(yòng)汽车的每平方公里国土(tǔ)面积上的汽车数量，其单位为辆/平(píng)方公里。

在千人汽(qì)车拥有量(liàng)这个指标上，我国一些人士不仅偏向与(yǔ)发达国家相攀比，而(ér)且往往是跟美国攀比，称其千人汽车拥有量约为(wèi)800辆，几乎是中国的4倍。然而，这样(yàng)比较的(de)人忽视了一个事实：美国(guó)总的汽车保(bǎo)有量约2.8亿(yì)辆，但美国的总(zǒng)人口仅(jǐn)是中国的五分之一，因此，二者在每千人(rén)汽车拥有量的巨大(dà)差(chà)别不足为奇。

假(jiǎ)若以国土(tǔ)面积汽车密度指标来评判，则中国的该指标要比美国高约3倍，因为两国的自然地理条件很不相同。虽(suī)然中、美两国总陆地面积大体相当，但中国可供利用的国土面积(jī)不足(zú)一半(bàn)，而且生(shēng)态环境脆弱的地域只占全国面积(jī)的50%以上。美国完全不同，甚至可以说是得天独厚，其国土面积60%左(zuǒ)右是平原，可利用面积广阔(kuò)，比(bǐ)中国多得多。

概略统计，中国(guó)人口是美国的4倍多，中国人均(jūn)国(guó)土面积(jī)不(bù)到美国的1/4，中国人均耕地更是不足美国的1/8。以此(cǐ)来计算平均(jūn)每平方公里（适用）国土面积上的汽车(chē)数量，即国土面积汽车密度，中美相差3倍之多。目前(qián)阶段，中国总体上的国土汽(qì)车密度大致为120辆/平方公里，而美国却只有约40辆/平(píng)方公里。难怪在该国，人(rén)们身处广大城乡之间，总(zǒng)是感觉很(hěn)空旷，虽然差不(bù)多(duō)人人、家家几乎都有汽车。

假若再深入观察我国发达地区(qū)和大城市，能发现这些地方(fāng)的国土汽车密度较(jiào)全国(guó)的平(píng)均水平高(gāo)出很多。据近些年的概略(lüè)统计，长三角的国土(tǔ)汽车密(mì)度约为220辆/平(píng)方公里，珠(zhū)三(sān)角约为340辆，京(jīng)津冀地区约为280辆(liàng)，上海约(yuē)为520辆，广(guǎng)州约为350辆，武汉约为300辆。深圳更令人惊叹，每平方公里约有1400辆汽车，这与该市居全国最高(gāo)的人(rén)口密(mì)度（约7000人/平方公里）是(shì)相对应的。人们若置身于上述城市，都感觉(jué)很(hěn)拥(yōng)挤，其实这是聚集太多的居民和汽车的必然结果。

其实，中(zhōng)国(guó)根(gēn)本没必要追求与发达国家一样高的汽车普及(jí)率，其根据有二：一是我国除了汽(qì)车之(zhī)外，还有(yǒu)多种(zhǒng)先进且发达的交通工具可供选择，在拥有适量汽车的情(qíng)况下，完全可满足人们(men)方便快捷的出行需求；二是共享经济兴起和发展，尤其(qí)是能通过普及(jí)和推广应用共享汽车，通过提高社会汽车(chē)利用(yòng)效率，在(zài)私人汽车数(shù)量(liàng)不增加(jiā)甚至减少的情(qíng)况下，也能满足人(rén)们乘坐汽车(chē)的出行需要。

西方诸多发达国家(jiā)较快的汽车普及进程(chéng)和达到较高的(de)普及率，多发生在上世纪(jì)早期或中期，距(jù)今已近百年或几(jǐ)十年(nián)。那时经济社会和科技(jì)远未如今日(rì)这般(bān)发达，可供人们自由选择方便快捷的交通工(gōng)具除了汽车之外，其(qí)他的很有限。

但(dàn)现(xiàn)时代，不仅传统的交通工具技术更先(xiān)进、服务更(gèng)周到，而且(qiě)还涌现了其他多种类(lèi)型的交通工具，人(rén)们出行的方式多元(yuán)化(huà)，像我国既(jì)拥有十分(fēn)发达(dá)密集的民航线(xiàn)路网络，也有在(zài)世界上独树一帜的高铁系统(tǒng)，让人们的出行舒适顺畅，在(zài)很多城市，现代化(huà)的地铁(tiě)线(xiàn)路密布，成(chéng)为人们上(shàng)下班及出门办事的主要交(jiāo)通依赖。我国众(zhòng)多的现代化交通工具优(yōu)势互补、取长补短，各自发挥所长，在人们出行中扮演自身最(zuì)恰(qià)当的角色。

由(yóu)此(cǐ)观之(zhī)，我国在千人汽车拥有量（与(yǔ)一些发达国家相比）较低的情况下，完全(quán)可以实(shí)现出行高度方便快捷化。

“15分钟城市”慢出(chū)行(xíng)

或许不少(shǎo)人会说，美国(guó)的汽车多，普(pǔ)及率(lǜ)世界最高。殊不知，在该国，曾经发达一时(shí)的铁路交(jiāo)通早已衰败，现(xiàn)存的线路稀稀疏疏，难(nán)以成为(wèi)人们出行的可(kě)靠依赖，远距(jù)离旅(lǚ)行除(chú)了飞机之外，就(jiù)只剩下汽车(chē)了，该(gāi)国最终形(xíng)成“以汽(qì)车(chē)为本”“汽车一家独大(dà)”的经济社会结构。

现在看来，这(zhè)并非是一件令(lìng)人神往的幸事，反而是一种无奈。在美国(guó)许多(duō)城镇，公共交通不齐备、不健全，即(jí)使有公交线(xiàn)路，班次也很稀少，等候一趟车需要耗费好长时间。不少来这里探亲的中(zhōng)国人士叹息道：在美国，没有(yǒu)私人汽车真是寸(cùn)步难行。

美国不少有识之士也在反思，认为这种交通结构不(bù)合理，是一大失(shī)误(wù)。2011年11月(yuè)，美国伊利诺伊大(dà)学城市规划系一(yī)位教授在我国某(mǒu)市举办的一个国际论坛上语重心长地建议，中国可别再走“以车为本”的美国城市发展弯路。岂止美(měi)国(guó)有人反思这种不合理的出行方式，多年以来(lái)，西方不少发达(dá)国家已开始用实际行动“纠偏”了。

近年来欧、美、日等西(xī)方汽(qì)车市场不景气，产销乏力，不是增幅很小就是(shì)明显(xiǎn)下降(jiàng)，唯有中国是个(gè)例外(wài)，产销量连年稳居世(shì)界之冠。

诚然，西方汽(qì)车产销量增幅甚微甚至下降，有整(zhěng)个(gè)经济不景气之故，但深入分析可以发现，这(zhè)些国家和地区早已呈现(xiàn)出一个比较(jiào)明显的(de)迹象，那就是越(yuè)来越多的人尤其是年(nián)轻一代(dài)，出行不(bù)再(zài)青(qīng)睐(lài)私人汽车。特别是在城区内，很多人把选择目光(guāng)转向慢交通（步行或骑(qí)自行车）。如果(guǒ)非常需要使用汽(qì)车，则也多选(xuǎn)择共享（网络）汽车。有关研究机构指出，一个时期以来(lái)，在欧、美、日等国家（地区），年轻人(rén)对拥(yōng)有和购买(mǎi)私家车的意愿的(de)确出(chū)现了十分明显的弱(ruò)化倾向(xiàng)。

有(yǒu)报道称，美国有关机(jī)构1977年表示(shì)，对于生活在(zài)美国的人来说，拥有一辆汽车“几乎是必须”的，1977年该国还有(yǒu)43%的16岁青少年拥有驾照，但到2020年统计(jì)时，这一数字下降到25%；不仅仅是(shì)青少年(nián)，在(zài)20~24岁的年轻成人(rén)中(zhōng)，有五分之一没有驾照，40岁以下各年龄段的人拥有驾(jià)照的比例也在持续下降(jiàng)，即便是有驾照者，也(yě)在减少驾驶。

类似的趋(qū)势也发生在欧洲。在英国过去20年(nián)里(lǐ)，开车的青(qīng)少年比(bǐ)例几乎(hū)减半，从(cóng)41%降至21%。对于包括日本在内的(de)西方许多(duō)年轻人不太(tài)愿意购买私人汽车的明显(xiǎn)动(dòng)向(xiàng)，日本丰(fēng)田公司前社长丰田章男惊(jīng)呼：这(zhè)将深刻影响世界汽车业界，车企转型势在必行。

当(dāng)前，在世界范(fàn)围内，一种所谓的“15分(fēn)钟城市(shì)”的理念甚为流行，备受人们(men)（尤其(qí)是环保(bǎo)人士）的推崇，即城市居民能以(yǐ)步(bù)行或自行车等“慢出行(xíng)”方式，实现自己(jǐ)所有出(chū)行(xíng)目的，诸如(rú)购物、娱乐、上(shàng)班、上(shàng)学等，由此(cǐ)减少汽车，为自行车骑行者和(hé)行人(rén)提供更多空间，使城市变得更可持续发展，更加宜居和有益于(yú)人们的身心健康。

这就要把居民及其需求置(zhì)于城市规划的(de)首要位置(zhì)，进行“以人为(wèi)本的设计。据有关研究称，投资发展自行车(chē)道和人行(xíng)道以及公共(gòng)交通与绿(lǜ)地的城市，也对旅游业和游客更具吸引力(lì)；自行车和步行(xíng)等慢交通(tōng)可(kě)为城(chéng)市节省开支，因为道路维护和公共卫生部门的支出都会减少。

欧洲自行车爱好者联盟称(chēng)，仅在欧盟(méng)范围内，自行车(chē)骑行每年(nián)就(jiù)能为整(zhěng)个社会带来900多(duō)亿欧元的经济效益。相比之下，机动车交通每年给人(rén)们健康和生存环境造(zào)成的负面影响以及基础设(shè)施付出的(de)成(chéng)本将超过8000亿欧元。

据称，联合国对这种“15分钟城市”的理(lǐ)念也(yě)很赞赏，并倡导人们在短距离内出(chū)行(xíng)尽(jǐn)量选择自行车。2022年(nián)3月15日，联合国大会通过了一(yī)项决(jué)议，呼吁在全球范围内推广使(shǐ)用(yòng)自行车，支持把自行车作为应对气候变化的(de)一种(zhǒng)手段。该决议指出：在发(fā)展中国家(jiā)和发(fā)达国家的城市及农村，应将自行车融入公共交通系统；在(zài)各国(guó)“跨部门发展战略中对骑行予以特别(bié)关注，包括共享单车服(fú)务”。

法国巴黎是欧洲实施“15分钟城市”理(lǐ)念的(de)先锋之一。该市方案的核心内(nèi)容是将学校(xiào)作为(wèi)各城区的中(zhōng)心，除此(cǐ)之外(wài)，将其原(yuán)来14万个汽车停车位的一半，改造成绿地、运动场、社区活动(dòng)中心和自行车停放区。到2026年，巴黎的所有街道都将适合(hé)自行车(chē)骑行。

该市2023年4月底宣布(bù)，将在市(shì)中心区域，严格限制包括汽车在内的机(jī)动车通行，为骑自(zì)行车者和行人让路。该市(shì)市长称，正在制定新的行车规范，加强机动车司机与骑车人和(hé)行人(rén)之间的礼让，占目前通行(xíng)量一半的路过车辆，将(jiāng)不能进入巴黎(lí)市中心。

巴黎的这(zhè)一举措(cuò)将在欧洲诸国引起示范连锁效应。意大利米(mǐ)兰市的一(yī)些做法与巴黎类(lèi)似。该市2022年初作出决定，把汽车占(zhàn)用的一些空间交给(gěi)自行车。为(wèi)此，该市计划(huà)建设欧(ōu)洲最大的自行车道网，全长750公(gōng)里，包含24条线(xiàn)路，计(jì)划于(yú)2035年完工。该项目总投资2.25亿欧元(yuán)，期待借此超过规划有(yǒu)680公里自行车道的巴黎(lí)。

2018年，笔者时隔多年(nián)又到(dào)欧洲多个国家进行研(yán)究观察，并对前后社会情况进行对比，所见所闻，完全(quán)印(yìn)证了上述趋势。在几个国家首都城(chéng)市的火车(chē)站、政府办公设施附近，均看到了很多庞大的自行车多(duō)层停放高架棚(péng)，存取操作(zuò)均实现了自动化，十分方便(biàn)。这是我过去在上世纪80、90年代和21世(shì)纪初在欧(ōu)洲多(duō)地工作(zuò)期间(jiān)未曾见过的景象。据(jù)称，芬兰的城市出行，目前约四分之一靠步行，四分之一靠骑自行车(chē)。

还有一件在国内迄今未见到过的事。笔者当时在德国乘坐的洲际列车(chē)上，看到一些要搭车的(de)人，骑着(zhe)自行车径直到列车旁，随后推着车进车厢，并将(jiāng)之(zhī)停放在专门设置的存放区内，到达目(mù)的(de)地后，再把自行车推下来，旋(xuán)即骑(qí)上车就离开了火车站。据有关资料称(chēng)，为(wèi)提倡(chàng)和鼓励(lì)人们在短距离内优先选用自行车出行和度(dù)假时骑自(zì)行(xíng)车游玩，在火车列(liè)车上设置自行车车厢(xiāng)的做法，在欧洲诸国已十分普遍。

日本(běn)国土交通省(shěng)制定了相关(guān)指南，鼓(不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）gǔ)励开设“自行车车厢”和“自行车巴士”，使自行(xíng)车(chē)无需拆卸或折叠就(jiù)被带入车厢内(nèi)。该指南强调，将电车、巴士与自行车相结合(hé)，不但扩大了乘客的移动范围，还(hái)能增加交通系统(tǒng)的客流量，对乘客和运营商而言都有好处。

不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）cms-style="font-L">日本群马县上毛电铁自2003年开设自行车车厢以来，带自行车乘车的乘客持续(xù)增加，2020年一年超过4万人次。除了观(guān)光旅游，这还为当地居民(mín)出门买(mǎi)东西提供了便利。北海道宗谷巴士2022年6月至9月在(zài)一些线路上允许乘客携带自行车乘车，吸引游客前来“打卡”。

当然，对消费者(zhě)个人而言，专享的私人汽车的优势与(yǔ)好处是绝对(duì)毋庸置(zhì)疑(yí)的(de)。但从整个社会应用市场的角度而审视，其最大的弊端之一，在于利用率太低，物未(wèi)尽其用(yòng)。

据相关研(yán)究称，以上(shàng)下班代(dài)步为(wèi)主的私人汽车(chē)，一天80%~90%的(de)时间不使用，利用率(lǜ)不到20%。仅就车(chē)辆的机械工程特性而言，很少运转对机(jī)器本身保持正常性能也没有好处。当然，更主要的是(shì)对整(zhěng)个社会没有好处。汽(qì)车是耗费社会许多不可再生的宝(bǎo)贵资源及一系列复(fù)杂工艺制成的甚高档次的耐用商品，由上万个零部件构成(chéng)。但未能充分(fēn)发挥固有的效能，不仅令(lìng)人叹息，而且也是很大的浪费。

这(zhè)些私(sī)家车即使开(kāi)动(dòng)运行起来，有效的使用率也普遍较低。因为车辆往往并非满员，多半情况下只(zhǐ)有驾车(chē)者一个人。私家轿(jiào)车又以中等普通(tōng)型(xíng)居多，自重(zhòng)至少为一吨，只(zhǐ)载一个人的(de)话，有效(xiào)荷(hé)载(zài)不到一百公(gōng)斤(jīn)。这就是说，消耗(hào)许多燃(rán)料的车竟基本上是空车行驶(shǐ)，基本上等同于只驮着自(zì)身重量(liàng)在跑来跑去，这与一架(jià)商业运营客机上没有一名乘客(kè)，只(zhǐ)有机组乘务人员在天空中飞来飞去(qù)何其相似？如(rú)此这般，除了浪(làng)费能源外，机(jī)器排出的废气和二氧化碳还危害生态环境。

针对上述私(sī)家车两种弊端和负面效应，基于节约经济理念(niàn)的“共享汽车”（包括国外流行(xíng)的“拼车”“顺风车”）倒是一个有效的解决之道，既能(néng)满足人们的上(shàng)下班出行，又可大大提高车辆(liàng)的有效(xiào)利用(yòng)率，减少甚至(zhì)避免不必要的(de)浪费。

有(yǒu)关研究表明，若社会上投放一辆共享汽车(chē)，则可顶替十余辆私人汽车使用，理论上能减少超过社会上十人次的购车(chē)行(xíng)为。最终反映到整个(gè)汽车市场(chǎng)上，销量和(hé)总汽车保有量也相应(yīng)减少了，更重要的(de)是，并(bìng)未影响人们出行的便利，对未购买私家车的人而(ér)言，不单节省了一笔不菲的开支，还免除了一系列养车的麻烦与负担。

但事实证明，共享汽车此前在中国失败了，现(xiàn)在，人们(men)都把共享汽(qì)车的希望放在无人自动(dòng)驾驶技术上，但何时能实现(xiàn)却不得而知。

未经允许不得转载：橘子百科-橘子都知道不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）