智能驾驶软硬一体与软硬解耦孰优孰劣？

　　■ 龚梦泽(zé)

　　随(suí)着智能网联(lián)汽车的发(fā)展，软硬
一体和软硬解耦(ǒu)成为行业高频词汇。

　　在燃油车时代的(de)分(fēn)布式架构下，ACC、AEB等辅助功能跟传感器中的MCU（微控制单元）绑(bǎng)定，彼此之间割裂，软硬件高度耦合。但(dàn)是在软件定(dìng)义汽车的时代，这一局面被打破。现(xiàn)阶(jiē)段智能驾驶软(ruǎn)硬件既有(yǒu)解耦的需求(qiú)，也有结合(hé)的必要。以车辆开发周期为例，从60个月压缩到12个月，汽车越来越类似于一(yī)个电子产品，如果不能快速迭代，很快就会(huì)被消费(fèi)者抛弃。

　　在此背景(jǐng)下(xià)，传统高度耦合的软硬件显然限制了产品的迭代。与(yǔ)此同时，软(ruǎn)硬件(jiàn)的(de)迭代周期并不同步，软件的迭代速度更快(kuài)、边际
成(chéng)本更(gèng)低，硬件则反(fǎn)之。这意味着(zhe)，只有软硬件解耦(ǒu)分离，才能(néng)解决(jué)效率和成本问题。

　　对(duì)于主机厂来说(shuō)，智能驾驶软硬一体与软硬解耦孰优孰劣？其希望软硬件(jiàn)能够彻(chè)底解耦，越彻(chè)底越好。直接从软硬一体(tǐ)的传统黑盒的交付模 式改为软硬分离的(de)白盒开放(fàng)模式，最好能把中间件打造成一个通用的软件平(píng)台，形成一些标准化、模块化(huà)接(jiē)口，做到芯片(piàn)、系统能够随便换，哪家便宜用哪家。借此提升效(xiào)率、提高对供应链的掌(zhǎng)控度以及话语权。

　　但值得注意的是，软硬(yìng)解耦需要对硬件和需(xū)求进行抽象，通过(guò)中间(jiān)件提供接(jiē)口标准(zhǔn)化定义(yì)和模块化设计。这就要(yào)求底层平台进一步开放，但开放必然会对安全(quán)提(tí)出挑战。

　　而从头部智驾公司的情况来看，目(mù)前呈现出两大特征：一是其通过股权合资深度绑定车企，构建稳固(gù)可靠的合作关系。二是(shì)其普遍倾向于软(ruǎn)硬一体，即由同(tóng)一个公司完成芯片、算法、操(cāo)作系统和中间件的全
栈开发，通过(guò)硬件和软(ruǎn)件的集成实现提高性能、简化操作和提升可靠性(xìng)的功效，优势尽显。

　　在笔者看(kàn)来，影响软硬一(yī)体策略判定的三(sān)个要素，分别(bié)是技术成熟度、技(jì)术掌握度和(hé)整体收益。当(dāng)满足其中一(yī)条时，公司就具备(bèi)考(kǎo)虑软硬一体的条件；满足其中两条时(shí)，公司就会具有推动软硬一体的动力；如果三条全部(bù)满足，则软硬一体就是公司(sī)在当前的最(zuì)优策略。

　　在自动(dòng)驾驶行业，软(ruǎn)硬一体的(de)趋势(shì)会根据(jù)自动驾驶方案的高低阶而(ér)有(yǒu)所不同：对高阶(jiē)智驾算法等关键能力，主机(jī)厂不(bù)惜重金研发，自研比例越来越高；对低阶智(zhì)驾，主机(jī)厂往往会直(zhí)接(jiē)采用供应商(shāng)的(de)软(ruǎn)硬(yìng)一体方案，并(bìng)向标准化方向发展，用以降本增效——只有当(dāng)芯(xīn)片(pià智能驾驶软硬一体与软硬解耦孰优孰劣？n)算力(lì)远大于实际应用(yòng)的需求、解决方案(àn)与芯片算(suàn)力的适配不再成为核心(xīn)能力时，主机厂就会(huì)将软硬解耦提(tí)上日程。

　　可以看出，软硬一体与软硬解耦是一体两(liǎng)面(miàn)，长期来(lái)看市场(chǎng)会形(xíng)成(chéng)两者并存的(de)态势。不过由于当前算法
仍在快(kuài)速迭代，对算力的需求仍处于(yú)激增状态。目前仍然是芯片算力配合算法需求进行不断 提升(shēng)。综上
，笔者(zhě)认为，在很长(zhǎng)一段时间内，软硬一体(tǐ)的公(gōng)司在市(shì)场上(shàng)会体现出更强的(de)竞争力，软硬一体策略仍然会是行业主流。

责任编辑：何松琳

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