国产AI大模型加速“上车”

上海白领刘先生，坐上他的汽车主驾(jià)，向右扭头说：“打开那窗户。”话音刚落(luò)，副驾驶的(de)车窗自动开了。

这辆车国产AI大模型加速“上车”搭(dā)载(zài)了基于国产(chǎn)AI大模型的智能系(xì)统，就像有了人的大(dà)脑和神经网(wǎng)络，通过学习提升语音、视觉等多模态感知能力，在座(zuò)舱里提供更人性化的交互，智能驾(jià)驶方面计算更精准，越来越像(xiàng)“老(lǎo)司机”开车。

当国产AI大(dà)模型开(kāi)始加速“上(shàng)车”，人工智能正以(yǐ)更加触手(shǒu)可及的方式走进现(xiàn)实(shí)生活。

会思(sī)考的多功能助手

“汽车是一个终端，承载大量先进技术(shù)，先是电(diàn)动(dòng)化，现在(zài)是智能化，以后还要(yào)和整个社会交通(tōng)体(tǐ)系联(lián)起来(lái)。”哪吒(zhā)汽车(chē)创始人方运舟说(shuō)。

“有一(yī)段时间，车的智能化(huà)体现为一个个(gè)App，你问它答(dá)。现在我们的车(chē)搭载360智脑大模型，开始会思考了，与人交互更自然，识别车内外的人与物更准确，增(zēng)强自动驾(jià)驶系统的效率和安全(quán)。这是初步探索，以后是(shì)强大的多功能助手。”学习并研究(jiū)汽车技术30年的方运舟说。

“车会思考”怎么体现(xiàn)？

方运舟举例，以前司机要对语音助手提出明确指令，如“打开空(kōng)调”。AI大模型(xíng)接入车内语(yǔ)音助手后，司机只需要说：“我有点冷”。大模型会像(xiàng)人一样考虑如何(hé)满足司(sī)机(jī)的需求，执行多个动作，如关上车窗、把空(kōng)调调(diào)到司机习惯的温度、风力调至(zhì)常用的档位等。

“车会思考”背后是什么？

中科院院士姚期(qī)智表示(shì)，大模型在技术(shù)上可分为通用、行业(yè)、场景三类。大模型的通用智能必须细化到各个行(xíng)业，给它投喂行业中的专业(yè)数据(jù)，通过(guò)训练形成场景化、定制化、个性(xìng)化(huà)，产生专有的模(mó)型，才能给各垂直领域带来AI革命，关键是算力、数据和(hé)模型的(de)匹配。

赛迪智库未(wèi)来产业研(yán)究(jiū)中心人工智能(néng)研究室主(zhǔ)任钟新龙说，以前的人工智能是规则驱动(dòng)，大模型(xíng)则是数据驱动，数据决(jué)定模型(xíng)的质量，影(yǐng)响泛化能力。“泛化就(jiù)是学习并理解数据中隐含的(de)规律(lǜ)，进而能(néng)够对未曾见过的数据给出恰当的输出，就像(xiàng)举一反三、学以致用。”

国家(jiā)网信办4月发布的(de)公告显示，我国已有117个(gè)大模(mó)型完成生成式人工智能服务备案。

记者梳理发现，目前“上(shàng)车”的大模型，既有华为的盘古、百(bǎi)度的文心一言(yán)、科大讯飞的星火、360的智脑等科技企(qǐ)业的通用大(dà)模型，也有比亚迪的(de)璇(xuán)玑、小鹏的灵犀等车企自研的行业(yè)大模型。从终端看，已有超过10个(gè)品牌的(de)汽车(chē)搭载大模型。

云端和车端协同工作

大模型赋能汽车是不断深入的过程，目前集中体(tǐ)现在智能(néng)座舱(cāng)和智能(néng)驾驶上。

极越汽车座舱里，有块35.6英寸的一体屏幕。司机刘先生说，因为文心一言大模型(xíng)的支持，屏幕显(xiǎn)示的各种应用“可见即可说(shuō)，可说即可(kě)做”。记者看到这样的对话场景：

司机：“Simo，我(wǒ)还有多久能到家？”

大模型：“1小时。”

司机：“在我(wǒ)到家前30分钟，打开家里的空调、拉上窗帘(lián)。”

大模型：“好的。”

司机不(bù)需要操作车里或手机上任(rèn)何按键，通过(guò)Simo智能语音系统(tǒng)控制车内一(yī)切，还可通过屏幕上的小度App，远程控(kòng)制家(jiā)中电器。即使出现多人指令、声音交织、连续对话等情况，大模型也可理解每人不同的需(xū)求，满(mǎn)足不同的操作指令。极越首席执行官夏一平表示，极(jí)越车主目(mù)前对智能语音系统的使用(yòng)率达98%，平均每人每天(tiān)用(yòng)60多次。

“以前的语(yǔ)音识别(bié)需要在云端解析数据，再下载到车端，现在全部的语音(yīn)识别都(dōu)是离(lí)线，这样反(fǎn)应(yīng)快，而且哪怕没网络，也不影(yǐng)响开车(chē)。”夏一平说。

这得益于大模(mó)型在云端(duān)和车端的协同工作(zuò)。钟新龙说，云端大模型的参数规模大(dà)、算力强，完成大量数据(jù)标注、数据融合等任务，降低(dī)成(chéng)本和错误率(lǜ)；车端大模型的参数量小(xiǎo)一些，无需联网也有算力，节省车端计(jì)算(suàn)的推理时间，即使云与车端(duān)通讯有时延，也能确保安全。

“我们已把大模型应用到整车智能(néng)，垂直整合所有场(chǎng)景(jǐng)应用。”比亚迪集团董事(shì)长王传福表示，智(zhì)能(néng)化架构(gòu)有一个“中央大脑”，车端AI和云端AI，车联网、5G网、卫星网，及传感链、控制链、数据链、机(jī)械链，实时捕捉内外部环境的变化，在毫秒间将(jiāng)信(xìn)息(xī)汇总反馈到“大脑”思考决策，调节车辆“身(shēn)体”状态(tài)，提升驾乘安全性和(hé)舒适性。

学习(xí)能力迭代加速

展望大模型“上(shàng)车”的发展前景，百度创始人李彦宏表示，随(suí)着(zhe)技术的进步，汽车机(jī)器人将实现每天开“新版(bǎn)本”的体验，就如(rú)同购买新车(chē)一样，给用户带来持续的惊喜。

自动驾驶的迭代速度将加快(kuài)。专家普(pǔ)遍认为，大模型(xíng)可重构自动驾驶技术架构、合成模拟场景数(shù)据、预测安全(quán)风(fēng)险，加快自动驾驶技术开发和应用落地。

在大模型出现前，自动驾驶是靠任务驱动，即程序员依据特定的场景，编写解决方(fāng)案的代码，当车辆在行驶中感知到相应情况，便按照之前设定的方式处理(lǐ)。

“有了(le)大模型后，我们发现有(yǒu)巨大的机(jī)会(huì)让原来特别多(duō)的(de)泛化代码变成简单的端到端的模型，使感(gǎn)知、行为、控制在很多领(lǐng)域比我们想象的聪明很多，比如(rú)读懂‘前方ETC即将维修，请换道’等标识。”小鹏汽车创始人何小鹏说，以前小鹏智驾(jià)系统每一季(jì)度更新一次，现在平均每天有3.87个版(bǎn)本快速迭(dié)代。

未来，基于数据(jù)驱动的大模型(xíng)端到(dào)端自动驾驶(shǐ)，可通过单个(gè)神经网络完成所有模块任(rèn)务。中国工(gōng)程院院士张亚勤(qín)表(biǎo)示，通过视频大模型(xíng)，可(kě)根据环境(jìng)、交通标志要素，结合车(chē)辆的控制、转向等驾(jià)驶行为生成大量可控视频，用于(yú)端到端自动驾驶的训练、测(cè)试(shì)，解(jiě)决自动驾驶长尾场景(jǐng)数据积累问题。

大模型可整合座舱分散功能，提(tí)供类人理解能力的人机交互体验(yàn)。商汤科技首席科学家王晓刚认为，大模型(xíng)“上车”后能将座(zuò)舱(cāng)各单点AI功能组合起(qǐ)来，自动调用座舱软(ruǎn)硬件资源(yuán)，多模态(tài)大模型(xíng)能够实现人与车的多感官交互，显著提升交互顺畅性、自然性。

“大模型‘上车(chē)’，现在带来(lái)了从0到1的变化，未来会实现从1到100等(děng)更大变化，人会把驾驶交给车，在(zài)智能(néng)空间处理其(qí)他事。”方运舟(zhōu)说。

夏(xià)一平打比方说，智能汽车现在理解用户的能(néng)力也许还是中学生，但大模型(xíng)让(ràng)车有了每天学习的能力，很快会成为大学生、博士；现在自动驾驶的能力还是新手菜鸟，以后会变成老司机。

大模型在汽(qì)车行业的深入应用也面临挑战。张亚勤(qín)指出，大模型在(zài)汽车行业的(de)应用(yòng)对(duì)数据资源的流(liú)动与共享提出更高要求。王晓刚认为，大模型训练与应用对AI芯片等算力(lì)基础设施要求(qiú)不断(duàn)提升。

大(dà)模型“上车(chē)”的(de)成长之旅才刚(gāng)刚开始。

作为汽车(chē)、电子信息、通信等领域(yù)跨界(jiè)融合的产物，智能网联汽车已成为全球技(jì)术革命和产业变革的前沿阵地，国产汽车有望借助(zhù)大模型(xíng)，巩固和扩大在(zài)智能网(wǎng)联领域(yù)的(de)优势，在新一轮产业革命中(zhōng)走在前列。

（新华社北京4月国产AI大模型加速“上车”25日电）

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