多位“吹哨人”指控波音，大公司为何难自救？

“不(bù)是波音，宁可不飞” （If it’s not Boeing, I’m not going）的广告语，多年来一直被民航业广泛认可。

如今，股价则在一定
程度上代表了外界对(duì)波音的态度：当地时间4月26日，波音股价收于167.22美元(yuán)/股，与去年同期相比
下(xià)跌(diē)17.6%。标准普尔、穆迪和惠誉已将波音评级展
望下调从“稳定(dìng)”至“负面”。

其内部多次“吹哨人”的爆料，又(yòu)令更多触目惊心(xīn)的安全(quán)生产隐患浮出水面。

最新消息(xī)显示，美国联邦航空(kōng)管理局（FAA）正在调查有关(guān)波音公司的一项指控。报道称，波音公司在2022年对两名员工采取了报复行为，原因是他(tā)们坚持要求波音公司(sī)重新评估波(bō)音777和787飞机之前的工程工作。

不过，虽然“吹哨人”一直都在，为(wèi)何令 人惋惜的(de)是，这些声音似乎(hū)并未能阻止事故的持续发生？

北(běi)京大
学光华管理学院组织(zhī)与战略管理系副教授、博士(shì)生导师刘知对第一(yī)财经记者表示，多位“吹哨人”指控波音，大公司为何难自救？首先，员工能够发现问题，获得与问(wèn)题(tí)相关的(de)信息。如果(guǒ)企业实施的质量标准或流程本身就是不完备(bèi)且被合理化的，员工可(kě)能(néng)意识不到出现了问题或这种操作标准对整体安全与质量(liàng)的影响。其次，发现问题者有动机举报问题。“检举揭(jiē)发安全质量上的重大问题，在心理(lǐ)上更可(kě)能有招致打(dǎ)压甚至报复的(de)顾(gù)虑(lǜ)。所以
需要制度和程(chéng)序(xù)上的保障。”她解(jiě)释道。

“吹哨(shào)人”频(pín)出

已(yǐ)有108年历史的美国波音公司是全(quán)球(qiú)最大的民航客机制造商之一。在全球飞行(xíng)的2.9万架商用(yòng)飞机中，约(yuē)有40%是由波音公司生产的。

不过由于事故频(pín)发(fā)，波(bō)音近两年经营受创(chuàng)。根(gēn)据波音最新发布财报，受737机(jī)型交(jiāo)付(fù)量下降和737 MAX 9停飞影响，该公司第(dì)一季度交付民用飞机(jī)83架，同比下降36%；第一季度收入为165.7亿(yì)美元，同比(bǐ)下降(jiàng)8%；不过，该公司虽然第一季度(dù)亏损3.55亿美元，但亏损额较(jiào)去年同期(qī)的4.25亿美元有所收窄(zhǎi)。

波音飞机事(shì)故频(pín)发的(de)同时，“吹哨(shào)人 ”也(yě)频频出现。早在2016年，在波音公司工作了32年、曾(céng)担任质量管控经理的巴内(nèi)特（John Barnett）就曾向媒体和FAA举报称，波音787型客机中，约(yuē)有(yǒu)25%的氧气供(gōng)应(yīng)系统无法正常运行。2019年，巴内特(tè)还向媒体曝光波音787梦想客机存在严重隐患(huàn)，包括默许组装工人(rén)使用不合格(gé)的零(líng)部(bù)件等。然而今(jīn)年3月，巴 内特缺席了他向波音(yīn)提出的诽谤诉讼，同日被发现(xiàn)在(zài)个人所有(yǒu)的车辆中去世(shì)。

在美国(guó)国会
参议院常设调查小组委员会和参议院商务(wù)委员会17日分别就波音安全问题举行
的两场听证会(huì)上，包括航(háng)空安全(quán)基金会执行(xíng)董事、波音前经理皮尔森（Ed Pierson）和在波音工作17年(nián)的质量工程师萨勒(lēi)普尔（Sam Salehpour）在内的多方作证(zhèng)，质疑波音“破碎(suì)的安全文化”。

皮尔森(sēn)则称，他曾在(zài)2018年狮航空难事故 发生前几个月向波音项目737总经理坎贝尔（Scott Campbell）建(jiàn)议波音公司暂停生产以(yǐ)整
顿工厂管理秩序。曾在海军(jūn)服役30年的皮尔森对坎贝尔表示，“我见过军事(shì)行动因为比这个(gè)轻得多的问题(tí)而关闭(bì)。” 根据皮尔森的回忆，坎贝(bèi)尔回应他说，“军队不是营利企业。”

对于皮尔森的说法，波音公司在(zài)一(yī)份报告中称，他的担忧“受到了公司最高层的审查(chá)”，但否认波音737 MAX事故原因与皮 尔森(sēn)所述的情况有关。萨勒普(pǔ)尔则(zé)提供了大量波音文件，详细讲述了787客机机身
主要连接处的间隙超出规格的问题。他在听证会上表示，“波音隐瞒了问题，用过度(dù)的力量将(jiāng)部件推到一起，使间隙看起来不存在”。多位“吹哨人”指控波音，大公司为何难自救？p>

此次听证会针对(duì)的是(shì)波音飞机(jī)近期连续不断的
安(ān)全事故。今年1月(yuè)，一架崭新(xīn)的波音737 MAX飞机从美国波特兰国际机 场起飞几分(fēn)钟后(hòu)，一扇紧急出口舱门突然掉落，导致机身一侧出现一个大洞。FAA的初(chū)步报告认为，这起事件是由(yóu)于(yú)固定舱门面板的(de)四个螺栓在之前的检修工作中被拆除后(hòu)，并没(méi)有被安装回去。

如前所述，FAA正在(zài)调查(chá)有关波音公司的一项指(zhǐ)控。目前航空航天专业工程雇员协会已经向美国 国家劳资关系委员会投诉说，这两名员工后来被波音(yīn)方面(miàn)给予负面评定。其中一名员工已经离职。波音发表声明回应称，对打击(jī)报复员工的做法“零容忍”，但暂未发现证据证(zhèng)明上述说(shuō)法。

“听哨人(rén)”不缺(quē)但为何无法刹车

波音内部(bù)从不缺少(shǎo)“吹哨人”，然而员工对于生产流程和质量控制的担忧似乎并未(wèi)起到“刹车”的作用。

刘知在接(jiē)受第一财经记者采 访时称，为让“吹哨人”制度有效运行，企业中需要有“听(tīng)哨(shào)人”。组(zǔ)织里需(xū)要有(yǒu)专门的委员会或负(fù)责人处(chù)理对安全及其他问题的(de)举报，且要求责(zé)任人敏感、专业。同时，需要有既定的流程、手册等。如(rú)果这类部门形同虚设，对提出的问题置若罔闻，没有专业人士及时做出响应和按照规(guī)范的流程启动(dòng)调查(chá)，潜在的危险就有可能积累并(bìng)酿成(chéng)危机。“当年安然(rán)丑(chǒu)闻发生时，公司里也有64页厚的Code of Conduct（行为(wèi)准则）,但完全是个摆设，无(wú)人(rén)践行。”她解释道。

同时，“听哨人”要有相对的独立性(xìng)和(hé)公正性。这类机(jī)构应该相对独立于组织内的权力结构，比如可以直接向(xiàng)CEO、董事会中的安全委员会或监管机
构(gòu)汇报(bào)问题(tí)。如果在权责上没有独立性，甚至帮助企业掩盖问题
，那反倒会成为一个“消声器”。刘知表示，该制度需要(yào)有外部开放性，即让与安全(quán)和质量问题发生关联的第三方参与吹哨。例如，很多(duō)企(qǐ)业(yè)防止商业贿(huì)赂的制度不仅对自己(jǐ)员工的(de)商(shāng)业(yè)招待或馈赠行为有详细的规定，还要(yào)求供应商、服务提供商或客户等拒绝收受(shòu)贿赂并积极
举报，否则会降低评级、缩减(jiǎn)采购或解(jiě)除合同(tóng)关系。

此(cǐ)外，还需要企业高(gāo)层或(huò)CEO有直面问题、解决问题的勇气与行动。如果员(yuán)工和监督机构发现安全和质量问题，但最终CEO出于利润(rùn)、效率、成本、声誉(yù)等考量而不重视该问(wèn)题、回避问题、遮盖问题，结果可想(xiǎng)而知。刘知表示，从前述情况来说，波音只有了解安全问题的一线或(huò)内部人员，也有勇 气(qì)站出来的“吹哨人”，是不可能阻止(zhǐ)事故问题的发生的。

萨 勒普(pǔ)尔在听证会上提到，当他向公司(sī)提出这些问题时，他受到了“忽视”并“被(bèi)边(biān)缘化”。“我受到了人身威胁(xié)，” 萨勒(lēi)普尔称，“我的老板
说：‘如果有人在 会议上说了你所说的话，我会杀了他。’”

“会(huì)计师(shī)文化”背锅(guō)？

有一种声音认为，波音公司文(wén)化的改变源于1996年收购(gòu)曾为美国军
用飞机制造业龙头的麦克唐纳·道格拉斯，随着原麦道
公司大量高管进入波音的管理
层，波音由“工程师文化”逐步向“会(huì)计师文化(huà)”倾斜。

对此，刘知在(zài)接(jiē)受第一财经记者采访时称，与其称波音文化成(chéng)为 “会计师文化 ”不如称(chēng)其为(wèi)“会(huì)计报表文化”，即只注重财务回(huí)报，想尽一切办法削减成本，抬高股(gǔ)价，从而讨(tǎo)好股东，高管也从中获益。

根据(jù)刘知(zhī)的(de)梳理，回顾波音，收购麦道之后经历(lì)了5任CEO，但是都延(yán)续 了利润至上的文化(huà)，没有一个(gè)人(rén)做出实(shí)质性的改变或面对层出不穷的问(wèn)题痛下决心做(zuò)出变革。

刘知表示，由过 去这几任CEO的经营理念和价(jià)值(zhí)导向来看，他们(men)都注重短(duǎn)期主义，都追求利润至上(shàng)、都(dōu)没有明显(xiǎn)的举(jǔ)措回归到波音是一家制造(zào)涉
及生死(sǐ)安全的飞机的(de)企业(yè)本质。“这与美国职(zhí)业经理人市场的运作模式相关(guān)。根据经济学中的委托(tuō)-代理理(lǐ)论，这些CEO只是职业经理人，是股东(dōng)的代(dài)理人，而不是公司的所有人，其(qí)薪酬回(huí)报不仅包括高额年薪，还(hái)高度依 赖于企业在(zài)股(gǔ)票市场上的财务表现(xiàn)，因(yīn)此，通过短期主义手段制造(zào)‘漂亮’的报(bào)表，股东因为被推高的股(gǔ)价而获利，这些高管也能获取
巨(jù)大的回报。”她称。

波音董事(shì)会分析师莫斯卡(kǎ)蒂（Matt Moscardi）认(rèn)为，“波音的问题在于，它(tā)把那些具备建造和设计飞机能力的人才挤(jǐ)出了权力中心。要应对空客的挑(tiāo)战，他们必须找到能领导这家企业的工程师。”

目前，波 音(yīn)的(de)机械师工会正在争取一个董事会席位，并希望下一(yī)任CEO要有工程背景(jǐng)，但到目前为(wèi)止(zhǐ)，没有任何迹象表明会如其所愿，新CEO的所有提名者——包括呼(hū)声(shēng)最高
的通用电气CEO拉(lā)里·卡尔普——都没有(yǒu)工程(chéng)师履历。