春秋航空的“抠门”生意经

　　来源：中国(guó)经营报

　　本报记者郭阳琛张家振上海报道

　　频频被(bèi)乘客投诉、吐槽服务问题，春秋航空（601021.SH）反而成(chéng)为国内“最赚钱”的航空公司。

　　财报(bào)数据显示：2024年上半(bàn)年，春秋航空(kōng)实现(xiàn)营业收入98.75亿(yì)元，同(tóng)比增(zēng)长22.97%；净利润13.61亿元，同比增(zēng)长62.28%。

　　在业绩实现(xiàn)大幅增长背后，低成本的(de)“抠门(mén)”文化，已深深融入春秋航空的DNA中。《中国经营报》记者了解到，春秋航空董事长王煜(yù)的代步工具至今仍(réng)是一(yī)辆大众Polo，去外(wài)地出差(chà)也是坐经济舱往返。在今年3月正式从父亲手中接(jiē)过春秋航空的“帅印”后，王煜还(hái)一直在(zài)那间(jiān)不足20平方米的办公室里办公，甚至连门(mén)口的“副总(zǒng)裁”标志都没更换。

　　而在经(jīng)营(yíng)管(guǎn)理层面，春秋航(háng)空作为国(guó)内首家低成本航司，坚持“只用空(kōng)客A320系列窄体(tǐ)机(jī)、只设经济舱(cāng)位”“高客座率、高飞机(jī)利用率”“低销售费用(yòng)、低管理(lǐ)费用”的发展(zhǎn)模式。例如，通过不(bù)设置头等舱与公务(wù)舱，可(kě)以让春(chūn)秋航空(kōng)多卖10%—15%的机票。

　　“得益于低成本(běn)航空的(de)商业模式，在目前的周期(qī)中受宏观因素的影响较(jiào)小。”在2024年半年报业绩交流会上，春秋航空董事会秘书陈可表示(shì)，民航市场客(kè)源正在下沉，对公司而言合适的客人也在增多，因此客座(zuò)率能够保持在相对高(gāo)的位置。同时，公司在以成都天府机场为代表的(de)新基地增加航(háng)班，在利用率低时便于有充足的时间和空间去调整，选择一些比较(jiào)好的市场。

　　受益于航线结构改善(shàn)

　　“近几年，公司的航线结构有较大改善(shàn)，在二线市场的增量比较多。从旅客结(jié)构来看，受(shòu)益于航线结构改善，公司的商务旅客(kè)也有一定比例的(de)增长。”对于今年上半年的盈(yíng)利表现(xiàn)，春秋(qiū)航空方面解释道。

　　据了解(jiě)，春(chūn)秋航空(kōng)近年来(lái)围绕现有基地，最大(dà)程度地挖掘市场需求，推进骨干航线网络建设，把(bǎ)握二线城(chéng)市发(fā)展机遇(yù)。自2020年开始，春秋航空陆续(xù)在兰(lán)州市、南(nán)昌市、大连市、西安市和成都(dōu)市这五大(dà)新进省会级机场加大运力投放，实现了国内基(jī)地深度(dù)和广度的提升(shēng)，进一步完善了(le)国内基地布局和航(háng)线网络。

　　推动国际航线恢复，依然是春(chūn)秋航空今年的工作重点。据陈(chén)可介绍(shào)，目(mù)前，韩国航线航班量已超过2019年同期水平，日本航线恢复率(lǜ)则接近100%，航点(diǎn)共8个，超过2019年峰值。在东南(nán)亚方面，受益(yì)于中泰两(liǎng)国推行签证互免政策，泰国航线(xiàn)运力(lì)恢复较快，仍是公司运营的第一大国际航线。

　　财(cái)报数据显示(shì)，今年上半年，春秋航空总体可用(yòng)座公(gōng)里（ASK）同(tóng)比上升21%，超过(guò)2019年同期29%。其中，国内航线(xiàn)超(chāo)过2019年同期的61%，国际航线恢复至2019年(nián)同期的超七成，港澳台航线恢复超四成。日利用率为(wèi)9.3小时，同比提升14%，已恢复至2019年(nián)同期的83%。

　　在收益方面，今年上半年，春秋航空(kōng)整体客座率为(wèi)91.3%，同比上升3.4个百分点，相较2019年同比小幅下降0.4个百分点；客公里收益同比下降2.4%，相较2019年同比增长8.0%。

　　文旅业快速复苏也是带动春秋航空盈(yíng)利(lì)增长的一大原因。春秋航空方面表(biǎo)示，旅游消费在居(jū)民消费中的比例迅速提高。而航(háng)空作为大交通出行方式，占据航旅产业(yè)链的起(qǐ)点。航空公司作为优质春秋航空的“抠门”生意经的流(liú)量平台，在“互联网+”推动下，航旅(lǚ)合作也愈加紧密。公司控股股东春(chūn)秋国旅(lǚ)是(shì)全国最(zuì)大(dà)的旅行社之一，公司拥有独一无二的航旅合作优(yōu)势。

　　值得一提的(de)是，今年，航空是陈低价机票屡(lǚ)见(jiàn)不鲜，淡季甚至出现“税前零元飞日本”的(de)景象，这反(fǎn)而成为春秋航空的发展机遇。

　　“价格波动是有下限的，这一(yī)下限就是运营(yíng)成本。”陈可(kě)分析认为，低成本航司的核心就是相(xiāng)对低(dī)的成(chéng)本，能进入的市场和(hé)掌握的客源跟传统航司并不一样。另外，公司目前(qián)的利用率空间比较(jiào)大，未来两年利用率小时提(tí)升仍可以(yǐ)贡献成本的摊薄效应(yīng)。

　　成(chéng)本(běn)控制支撑“低票价”策(cè)略

　　王煜的“抠门”生意经源于其父亲——春秋航空(kōng)创始人、前董事长王(wáng)正华。

　　2009年，王正(zhèng)华去英国伦敦出差，住(zhù)的是(shì)地下室旅馆，乘坐的(de)是公交地铁(tiě)。而在希斯罗机场会见英航(háng)总裁时，王正华也选择乘坐机场大(dà)巴和(hé)摆渡车，这也让英(yīng)航总裁对他敬重有加(jiā)。

　　据了解，企业家自上而下地贯彻低成(chéng)本文化，也让春秋航空恪守“两单(dān)”“两高”“两低”的经(jīng)营模式。

　　所谓“两单”，是指单一机型(xíng)和单一舱位。据介绍，春秋(qiū)航空全(quán)部采用(yòng)空客 A320系(xì)列机型飞机，统一配备CFM发动(dòng)机。因此，公司(sī)可通过集中采春秋航空的“抠门”生意经购降低飞机的购买和租赁成(chéng)本、飞机自选设备项目成本等，同时控制飞机发动机大修成本。

　　“公司的(de)飞机只设置单一经济舱位，不设头等舱与公务舱，可提供的座位数较采用两舱布局运营的A320机型高10%—15%，可以有效摊薄(báo)单位成本。”春秋航空方面进一步表示。

　　“两高”是(shì)指高客(kè)座率与(yǔ)高飞机(jī)日利用率。记者了(le)解到，一(yī)方面，由于低价优势，春秋航空的客座率在航空业保(bǎo)持领(lǐng)先；另一方面，春秋航(háng)空更多地利用(yòng)延长时段(duàn)方式（8点前或21点后起飞）飞(fēi)行，从(cóng)而增加日均航班班次，提升飞机的日利用率。由(yóu)于固定成(chéng)本占主营业务成本的比重(zhòng)约为1/3，因此大(dà)幅降(jiàng)低了运(yùn)营成本。

　　“两低”则是指低销(xiāo)售费用(yòng)与低管(guǎn)理费用。以销售(shòu)费用(yòng)为(wèi)例，春秋航空以电子商务直销为主要销售渠道，通过发布特价机票之类(lèi)的促销优惠活动，吸引大(dà)量旅客在本公(gōng)司网站预(yù)订机票(piào)。同(tóng)时，春秋航空(kōng)还通过积极推广移动互联网销售，拓(tuò)展电子商务直销渠道，有效降低了销售代理费用。

　　春秋航空方面直言，有(yǒu)效的(de)成本控制(zhì)，为公司在不影响盈利能力(lì)的前(qián)提下实(shí)施“低票价”策略提供(gōng)了有(yǒu)力支持，可通过(guò)推出各类主题特价机(jī)票抢(qiǎng)购活动吸引更多旅客。

　　廉(lián)价航空需求日益旺(wàng)盛

　　近日，有乘客在机场因登机(jī)行李箱超标2厘米，与春秋航空工作(zuò)人员发生争执，要(yào)求将随身物春秋航空的“抠门”生意经品取出后托运行李箱，或(huò)支付700元超规行李费，引发社会广泛关注。

　　春秋航空方(fāng)面回应称，收钱(qián)不是最终目的，主要是(shì)为了减少“三超”（超大(dà)、超重、超件）行李上飞机。春秋航空的客(kè)座率常年都较高，“三超”行李进入客舱更易造成登机以及(jí)下机时的拥堵，且占用额外的客舱空间，降低了旅客乘机体验，还有可能影响航空安全。

　　记者注意(yì)到，春秋航空经常(cháng)因可带行李尺寸较小(xiǎo)、退改签(qiān)费用高等问题遭遇乘客不理解(jiě)乃至(zhì)投诉，社交媒体平台上也充斥着对其空间小、收费杂、有推销等问题的吐槽。

　　春秋航(háng)空的(de)低成本(běn)模式在提升经济效益的同时，也在客观上(shàng)降低了旅客服务质量。对于由此引发的旅客(kè)投诉(sù)、吐槽等问题，记者向春(chūn)秋航空方面(miàn)发送(sòng)采访(fǎng)提(tí)纲寻求采访(fǎng)，相关负责人(rén)表示，相关问题不方便(biàn)回(huí)答(dá)，具体可以参考财报内容。

　　事实上(shàng)，低成(chéng)本航(háng)空(kōng)在全球民航业中(zhōng)的(de)占比越来越大，但在我国的发展速度相对较慢。据亚(yà)太航空中心统计，2014—2023年，亚太地区的国内航线市场份(fèn)额从25.7%攀升至(zhì)28.3%，国际航线(xiàn)市(shì)场(chǎng)份额从5.7%提升至13.9%。自2024年年初至(zhì)今，我国低成本航空占国内航线市(shì)场份额仅为12.7%。

　　“低成本航司无论从(cóng)数量还是市(shì)场份额来看仍然较小，且经营模式和目标客群定位相对(duì)海外同类型(xíng)公司较为模糊，但市场需求结构化、差异化(huà)转变的趋势刚性不可逆，我国(guó)大众化航空出行需求将日益旺盛，未来市(shì)场前景广阔，潜力巨大(dà)。”亚太航空中心方面分析称。

　　民航局财务(wù)司司长潘亿新此前曾表示，现(xiàn)阶(jiē)段(duàn)，中国已(yǐ)经具备(bèi)了大力发展低(dī)成本(běn)航空的条件，同时也符合行业发展战略导向。“随着城镇化战略的(de)推进，三、四线城市对航空的需求会快速增长，特(tè)别是对廉价航(háng)空的需求会更加明显。”

责任(rèn)编辑：李(lǐ)桐

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