国际枢纽城市之争，迎来新赛点

　　不久前，民航局、国家发改委联合发布《关于推进国际航空枢纽建(jiàn)设的指导(dǎo)意见》（以下简称《指导意见》），提出加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设，并点名22座城(chéng)市。

　　当众人的目(mù)光聚焦在机场时，可(kě)能忽略了这份指导意(yì)见还提出“打(dǎ)造2-3家(jiā)世界级超级(jí)航空(kōng)承运(yùn)人”以及(jí)“围绕枢纽运营(yíng)人配(pèi)置资源建设枢(shū)纽”等建设导向。

　　从表述(shù)上看(kàn)，航空枢(shū)纽的建设与资源的配置，是围绕枢纽(niǔ)运营人，也就是超级承运人的。

　　“承运人”指的是航(háng)空公司，“超(chāo)级承运人”就(jiù)是大型航司。

　　全球范围内，伦敦(dūn)、巴黎、新加坡等国际名城，都拥有至少一家具有全球影响力的超级承运人。美国二线城市亚特兰大，更(gèng)凭借达美航空这一超级承运人，成功逆袭(xí)，成为全球航空第一城。

　　对于(yú)迪拜、阿布扎比、多哈这样的后发城市，超级承(chéng)运(yùn)人对城市甚至国家形象宣传，促进商务、会展等高端服务业，同样至关重要(yào)。

　　国内城市如何打造超级承运(yùn)人？依靠超级承运人，谁有望崛起(qǐ)为(wèi)真正的国际枢纽城市？

　　打造超级承运人(rén)

　　“‘超级承运人(rén)’是指(zhǐ)具有全(quán)球卓越服务能力、创新能力和影响力的一(yī)流航空运输企业，是积极构建民航生态圈、全面参与全球化合作的旗舰级运输服务企业。”

　　这是东航官方在2022年11月举行的第二届北外滩国际航运论坛上(shàng)给出的定(dìng)义。

　　其实超级承运人不是新概念。

　　时光拨回到20多年前，为挑战英国航空，法国航空与(yǔ)荷兰皇家航(háng)空(kōng)于2003年(nián)合并，就此揭开了全球航空打造超级承运(yùn)人的序幕。两航合并优化(huà)了航线网络(luò)，提(tí)高了航司效率，在欧陆形(xíng)成巴(bā)黎+阿姆斯特(tè)丹双枢纽格局。

　　中国(guó)也有过类似举措(cuò)。2002年，国(guó)航合并西南航，东航合并云南(nán)航、西北航，南航合(hé)并(bìng)北(běi)方航、新疆航。这是中国(guó)民航史上影响最远的一次重组，形成的格局延续至(zhì)今。

　　2018年，民(mín)航局在《新时代民航强国建设行(xíng)动纲要》明(míng)确提出“超级承运(yùn)人(rén)”的概念，三大航自然被寄(jì)予厚望。

　　目前，国航、东航、南航的(de)运力、运量(liàng)等规模指标(biāo)，都已进(jìn)入全球前10名。不过(guò)，在(zài)国际航线经(jīng)营能力、整体盈利(lì)能力等方(fāng)面，与世界一流(liú)航空公司还有较大差距。

　　2023年，三大航总体亏(kuī)损134.23亿元，其(qí)中国航净(jìng)亏(kuī)损10.46亿元，东航净亏(kuī)损81.68亿(yì)元，南航净亏损(sǔn)42.09亿元。相比2022年三大航共亏损1086.87亿元，实(shí)现减亏952.64亿元，实属不(bù)易。

　　但与国际同行相比，国(guó)泰航(háng)空、全(quán)日空、日本航空、大韩(hán)航空、新加坡航空、阿(ā)联酋航空(kōng)、卡塔尔航空等超级承运人，无一例外都实(shí)现盈利。从现实角度来说，营利是中国航司的现实需求，也是成为超级承运人的(de)前提。

　　而且(qiě)，超级承运人与枢纽机场相辅相成，带来大量客流、物流，从而拉动当(dāng)地经济发展。无论是超级承运人(rén)，还是枢(shū)纽机场，都强调“集中”，如达美航空在亚特兰大份额(é)超过80%，堪称“堡垒枢纽”。而(ér)中国目前有57家航司，三大航(háng)在北上广基地(dì)份额(é)都仅在(zài)40%-50%之间(jiān)，市场份额较(jiào)为分散(sàn)。

　　此外，在一些(xiē)地方政府的补贴下，许多二三线城市都开通了国际航线(xiàn)，甚至洲际航线。这造成北上广枢纽难以形成集聚效应(yīng)，各地的国际航线(xiàn)也吃不饱(bǎo)，严重依赖当地补贴。

　　在(zài)业(yè)界看来，超级(jí)承(chéng)运人与全球超大(dà)航空(kōng)枢纽的竞争是国际市场之争，更(gèng)是国家(jiā)战略之争。从(cóng)这个角(jiǎo)度，打造(zào)超级承运人(rén)，隐含(hán)之(zhī)意是要提升行业集中度。

　　“命运共(gòng)同体”式关系

　　有分析指出，《指(zhǐ)导意见》是10年来，民航局对行业(yè)未来发展影响最大、对行业格(gé)局影响最(zuì)深的一份指导性文件。

　　其中明确提出，在国际航(háng)空枢纽机场重(zhòng)点遴选(xuǎn)1-2家有基础、有能力、有意愿的航空公司作(zuò)为枢纽运营人（超级承运人），引导(dǎo)航权、时刻等关键资源进一步向枢纽运营人倾斜，引导枢纽运(yùn)营人依据航空枢纽区位优势、功(gōng)能定位和发展侧重，优化航线网络规(guī)划，加强运力投入，加密航线网络覆盖(gài)，形成枢纽机场与枢纽运营人的有(yǒu)机绑(bǎng)定长效机制，打(dǎ)造航(háng)空枢纽(niǔ)与枢纽运营人命运共同体。

　　时隔数日，民航局又(yòu)印发《国际客运航权市场准入和配置规(guī)则（征求意(yì)见稿）》，对主基(jī)地(dì)认定、国际航线等作了相(xiāng)应安排。

　　与《指导意见》一脉相承，北京、上海、广州三大巨(jù)头，核心是强洲际、强中转、强国际竞争(zhēng)力，远(yuǎn)程国际航线原(yuán)则上合理有序向北京、上海、广州等集中。

　　当然，对大(dà)国来说(shuō)，大型航司不(bù)止一(yī)个枢纽。

　　达美(měi)航空在亚特兰(lán)大之(zhī)外，在纽约、底特(tè)律、西雅图设有枢纽；美联航除了总部休斯敦(dūn)，还(hái)有(yǒu)纽约、芝加哥、旧金山枢纽。国航除了北京，成都是第二枢纽；东航除了上海，枢纽(niǔ)设在了西安和昆明。

　　除了三大航加持的北上(shàng)广，成渝同样有较(jiào)强竞争力。

　　天府机(jī)场(chǎng)开通运(yùn)营，让成都成(chéng)为中国第三个拥有双国际机场的城市。去年成都旅客吞吐量也仅次于北京、上海，成为“航空第三城”。

　　重庆也在努力。4月(yuè)1日，辽宁方大集团(tuán)（海航(háng)大股东）与重庆市(shì)政府签署(shǔ)一系(xì)列战略合作协议，双方将在建(jiàn)立洲际航线网络、航(háng)空租赁等领(lǐng)域进一步深化合作。5月(yuè)31日，方大集团八个项目(mù)小组(zǔ)全(quán)部入驻重庆，全力打(dǎ)造方大重庆航空城项目。按(àn)照重庆的规划，2028年要(yào)开通(tōng)120条国际（地区）航线，高频次(cì)通(tōng)达五大洲政治和(hé)经济中心城市。

　　如前所述，航空枢纽与超级承运人是(shì)“命运共同体”式关系——机场在基础设施、时刻容量(liàng)、业务(wù)流程、服务水平等方面予以枢纽运营人全方位支持，枢纽运营人(rén)也在枢纽机场加大运(yùn)力投放、优(yōu)化网络布局(jú)、构建(jiàn)紧凑的中转航班班次和航班波。

　　为加强这种“命运共同体”，“利益绑定”是一种常(cháng)见模式，比如迪拜机场(chǎng)和阿联(lián)酋航空交叉持股，新加(jiā)坡樟宜机场(chǎng)和新加坡航空背后都有淡马锡(xī)的影子。

　　国内也有这样(yàng)的案例。厦门机场最大股东是厦门(mén)翔业集团，厦航(háng)大股东之一是厦门(mén)建发(fā)集(jí)团(tuán)，两个集团都是市(shì)管国(guó)企。厦航在厦门机场有(yǒu)独立的(de)航站楼，机场为航司升级硬件、优化流程，航司在机场加密(mì)航线(xiàn)、增强辐射能力。

　　虽不在国家层面规划的(de)十大国际(jì)航空(kōng)枢纽之列，但(dàn)厦门机场已悄然成为全国第四大国际中(zhōng)转(zhuǎn)机场，全国第二(èr)大国际转国(guó)际枢纽。

　　产业的更多想象力(lì)

　　对城市来(lái)说(shuō)，超级承运人带来的最直观利好是文旅。

　　144小时过境免签政策深(shēn)入推进，让城市看(kàn)到更多打(dǎ)开国际窗口的机会。航线网络越发达，航(háng)班频次越高，越有可能让外国人“说来就(jiù)来”。这也是(shì)为什么，北上广依旧是最受外国(guó)人欢迎的目的地，因为三大航这样的超级承运人，可(kě)以源源不断将世界各地的人(rén)送往北上(shàng)广(guǎng)。

　　除了文旅，有追求的城市想(xiǎng)得更远(yuǎn)。

　　凭(píng)借阿联酋航(háng)空和迪拜机场(chǎng)的打造，迪拜国际(jì)形象不断提升，贸易、物流、会展、金融等高端(duān)服务业次(cì)第(dì)生长。

　　迪拜的经验，被多哈（卡塔尔航空+多哈哈马德机(jī)场）、阿布扎比（阿提哈德航空+阿布扎比机场）一再复制(zhì)。

　　受(shòu)此激励，沙特新成立利雅得航空，出手就豪掷350亿美元买飞机。作为配套，沙特计划(huà)建造世(shì)界最大(dà)的机场——萨(sà)勒曼(màn)国王机场。新(xīn)机场规(guī)划了不少于6条平行(xíng)跑道，到2050年运送旅客(kè)1.85亿(yì)人次(cì)。

　　超级承运(yùn)人和机场带动的并非只有(yǒu)服务业，还有制造业。

　　新加坡航空的(de)成功，带动了樟宜(yí)机场的繁荣，出现了配套的航空维修产业。普惠、罗罗、庞巴迪、空客(kè)、贝尔、古德里奇(qí)等国际著名公司纷纷将维(wéi)修厂(chǎng)设在新加坡(pō)，并(bìng)不断扩大规模、扩展(zhǎn)维(wéi)修深度。

　　以航空运输维修为突破口，新加坡逐步发展到少量设备与(yǔ)零部(bù)件(jiàn)生产。一些世界著名的航空运输产品(pǐn)供应商，选择新加坡作为部分产品制造与维修的基地，逐步增大投资。

　　借着东风，新加坡拿出自己最擅长的(de)工业园模式，顺势引导企业转移到实里达机场的航(háng)空园。官方发(fā)布数据显示，实里达航空园年产(chǎn)值(zhí)已达80亿新元，并保持 10%的增长速度。拥有罗罗公(gōng)司除英国本土(tǔ)以外最现代化的海外工厂，也(yě)是普惠公司除美国本土外唯(wéi)一的发动(dòng)机风叶生产地，逐渐成为全球重要的(de)航空发动机(jī)制造中心。

　　对照新加坡从0到1，会发现重庆航空城的意味深长(zhǎng)。

　　方大集团与重庆重点(diǎn)打造的重庆(qìng)航空(kōng)城，配套制定了“12341”计划。除了打造1个国(guó)际总部(bù)和(hé)客(kè)货2个主力基(jī)地航空公(gōng)司，还要引进3个临空产业项目，补齐壮大(dà)4个航空强关联产业，新建1家(jiā)综合物流服(fú)务企业。其中就涉及航空器大(dà)修(xiū)、飞机租赁、飞机拆解等(děng)。

　　无独有偶，2019年，当国产大飞机C919还在研发中时，中国商飞就在成都(dōu)成立了国内唯一一家分公司。此后，商飞多个项目和机构落子成都。今(jīn)年7月，空(kōng)中客车飞机全生命周期服(fú)务项目也在成(chéng)都双流(liú)动工，将开启(qǐ)飞机绿色循环经(jīng)济新模式，填(tián)补中(zhōng)国航空产业链末端空白领域。

　　产业的更多想象力(lì)，还将次第打开。

　　记(jì)者|肖纯(chún)

　　编辑|程鹏刘艳美杜恒峰

责任编辑：李(lǐ)桐

未经允许不得转载：橘子百科-橘子都知道国际枢纽城市之争，迎来新赛点