提前卡位英伟达和新势力，这家本土隐形冠军身段灵活

原创｜Jaden 编辑(jí)｜Cong

2016年9月，英伟达针对自动驾驶技(jì)术和汽车产品发布了一款 Xavier 芯片。作为首款致力于量产级自动驾驶的SoC芯片，Xavier具备L4级的自动驾驶计算能力，其使命是帮助实现量产完全自动驾驶。

当(dāng)时中国的新能(néng)源汽车变革方兴未艾，蔚小理等新势力(lì)都还是汽车行业的新(xīn)人，更不用说智能驾驶竞赛。

直(zhí)到2019年，何小鹏在官宣吴(wú)新宙加入的同(tóng)时，也宣布了小鹏汽车决定基于Xavier平台研发提前卡位英伟达和新势力，这家本土隐形冠军身段灵活自己的(de)高阶智驾系统，并首先(xiān)搭载于新车P7之上。

在吴新宙团队努力下，基于Xavier芯片，小鹏高阶智驾系统功(gōng)通过搭配激光雷达，最终实现领航智驾功能，P7出色的智能(néng)化体验，也拉开(kāi)了中国汽车行业的智能化军备竞赛的序幕。

时(shí)至今(jīn)日，几乎所有的中国中高(gāo)级(jí)汽车品(pǐn)牌，都已经开始基于Orin甚至Thor在打造自己的智驾系统。而是否搭载英伟达(dá)芯片几乎也成为车型是否具(jù)备高阶智驾能力的代名词。

这(zhè)是关于英伟达智驾芯片如何在中(zhōng)国发家(jiā)并最终占领(lǐng)中国高阶市场的(de)历史(shǐ)，但是，在这些故事背(bèi)后，鲜(xiān)为(wèi)人知的是，当(dāng)初小鹏P7的智驾方案，虽然小鹏和英伟达分布承担了智驾软硬件系(xì)统，但智驾域控制器却是来自德赛(sài)西(xī)威，一(yī)个并不(bù)为消费者所熟知的(de)本土(tǔ)老牌Tier1供应商(shāng)。

更确切地说，德赛西威是英伟达Xavier平台全球六家合作授权商之一(yī)，也(yě)是唯一的中国(guó)代理(lǐ)商。当时小鹏要在国内买英伟达Xavier 芯片(piàn)做智驾(jià)系统，Tier1的选择只有德赛西威。

对于与英伟达(dá)的这段(duàn)关系，后来(lái)媒体所关(guān)注的重(zhòng)点，多是站在标(biāo)准严(yán)苛的英伟达的视角来看，为什(shén)么会在众多的供应商(shāng)中，独(dú)独(dú)选择德赛西威。当然，最后的结论，无非是德赛西威表现(xiàn)优秀，符合英伟达的各项要求了。

但在近期德赛西威首(shǒu)届科技节上(shàng)，在与《车(chē)云》等媒体沟通会中，德赛西威(wēi)董事长兼总裁(cái)高大鹏表示，当初德赛西威也(yě)对是否选择英伟达合作(zuò)，内(nèi)部也有过讨(tǎo)论，不仅仅是(shì)英伟达要求严(yán)苛(kē)，德赛西(xī)威投入很多，很重要的原因，是(shì)国内当时的智驾风向并不是非常明确，车企和消费者对于智驾要求(qiú)也并不高，更便宜的(de)Mobileye 芯片更适合当时(shí)的行业需求。

对于(yú)后来还是决定与英伟达(dá)合作的原因，高大鹏表(biǎo)示，一来是(shì)英伟达的模式相对Mobileye更(gèng)为开放，当时(shí)特斯拉放弃Mobileye 转向英伟达，有很大原因就是基于(yú)此，所以与英伟达合作，德赛(sài)西威相对会有更大的发(fā)挥(huī)空间；

另外，德赛西威(wēi)认为英伟达是一个决策非常高效的公司，流(liú)程不拖沓，一旦决定就可以快速推进，这与德赛西威的风格很(hěn)相似，这种(zhǒng)契合对于合作双方(fāng)而言(yán)非常重要。所以后(hòu)来德赛西威决定接受英伟达的合作。

但基(jī)于(yú)Xavier的第一单新生意，并没(méi)有给德赛(sài)西(xī)威带来期待中的业绩迅速增长，因为德(dé)赛西威在(zài)Xavier上的投入很多，成本还(hái)没有收回来的时候，英伟达就(jiù)推出了下一代的Orin，并且迅速成为高阶智驾芯片的主(zhǔ)流，Xavier自然就被放弃了。

不过好在德赛西威将在Xavier上积累的经(jīng)验，迅速复制到基于Orin的智(zhì)驾域控上。伴随着(zhe)此后车企智能化的爆发，以及与英伟达的独特关系，德赛(sài)西威成为车企研发高阶智驾(jià)无法(fǎ)忽视的(de)存(cún)在。

越来越(yuè)多(duō)的车企，比(bǐ)如理想、极氪、奇瑞、吉利等，开始(shǐ)选择与德赛西威合作，德赛西威走上了(le)发(fā)展和(hé)增长(zhǎng)的快车道，并(bìng)且逐(zhú)渐为更多人所熟知(zhī)。

身段灵活柔软地应(yīng)对市场变(biàn)化

作为(wèi)一个有三十(shí)多年历史的的本提前卡位英伟达和新势力，这家本土隐形冠军身段灵活土老牌供应商，过去五六年，德赛西威成功押注智能化，向智能座(zuò)舱、智能驾驶和车联网转型(xíng)，并提前卡位英伟达和造车新势力，最终充分抓住(zhù)汽车智能化风口，带动(dòng)公司新一轮(lún)的(de)业务爆发。

即便是在整个(gè)汽(qì)车行业一片哀鸿遍野的2023年，德赛西威仍实现营业(yè)全年总收入219.08亿元，同比(bǐ)增(zēng)长(zhǎng)46.71%，净利润(rùn)15.47亿元，同比增长30.57%。

同时作为核心业务的智能座舱、智(zhì)能驾(jià)驶等业(yè)务依旧保持各自赛道的领先地位。根据高工数据，在(zài)智驾域(yù)控(kòng)领域，德赛西威以超40%的份额(é)领(lǐng)跑；智舱域控领域，德赛西威的市场占(zhàn)比超30%，同样领跑该赛道。

不过(guò)，德赛(sài)西威也并非没有自己的担(dān)忧。就在科技节(jié)开幕前两天(tiān)，德赛西威发布(bù)2024半(bàn)年(nián)报。在整个(gè)汽车行业受价格战影响，盈利能力普遍下滑的背景下，今年上半年德赛西威(wēi)，依旧(jiù)保持着增长的(de)态势，并(bìng)且毛利润达(dá)到20.3%，这一成就实属难得。

但如果将时间线(xiàn)拉长来看，单(dān)车价值、毛利率实(shí)际上是持续呈现下滑趋势。作为对比，2023年同期毛利润是20.7%。

尽管这种波动很(hěn)细微，但它反映的依旧(jiù)是整个(gè)汽车行业老生常谈的整零关系，尤其是这几年车企价格战带来整(zhěng)体汽车行业盈利能力(lì)下降，车企必然会将这种压力转嫁给自己的供应(yīng)商，挤压供应商的盈(yíng)利空间。

而且，与一般供应商不同的是，德赛西威除了要(yào)应对下游车企，同样还有上(shàng)游芯片(piàn)厂商。在科技节现场就有这些厂(chǎng)商的展(zhǎn)台，除了(le)英伟达，还有AMD、TI、地平(píng)线、黑芝麻、芯驰等，几(jǐ)乎涵盖了国内外所有头部的芯片厂商。

在整个产业(yè)链中，与车企相比(bǐ)，英(yīng)伟达等强势芯片厂商的话语权显(xiǎn)然更大，德赛西威同样(yàng)需要与它们斡旋，以获得(dé)更多技术支持和商业空(kōng)间。

这种双面竞争状(zhuàng)态(tài)，最直接的影(yǐng)响就是利润被上下双重挤压，比如下游(yóu)的销量，上游(yóu)的原材料(liào)，稍微一点风吹草动，都会波及德(dé)赛西威(wēi)，这也是(shì)德(dé)赛西(xī)威(wēi)毛利率持续下行的很重要因素之(zhī)一。

当然，车企的自研，同样也是德赛西威所面临的挑战。比如在Xavier的合作模式(shì)上，德赛西威还能(néng)为小鹏提供域控方案，但到Orin合作时(shí)，小鹏选择自(zì)己做研发，德赛(sài)西威就变成了利润微薄(báo)的代工企业。

对于这个问题，高(gāo)大鹏解释说，车企自研并非是新现(xiàn)象，实际上传统车企也有很多做(zuò)自研最后放弃的先例；也有一些新能源车企选择自研，比如座舱自研，但(dàn)最后还是转向了与德赛西威的合作。

“汽车制造(zào)的链条非常长，一家车企不可能做完所(suǒ)有(yǒu)的事情，专业的事情，还是要交(jiāo)给专业的公司。”

但外界对于德赛西威是否(fǒu)会沦(lún)为代工企(qǐ)业的担忧依旧存在。德赛西威CEO徐建对此(cǐ)表现得很乐(lè)观，他说德赛西威内部其实也(yě)有过这样的讨论，最后的结论是(shì)，德(dé)赛西威(wēi)要(yào)在这种(zhǒng)激烈的(de)外部变革中保持身段(duàn)灵活柔软，客户不同需求都可以做。但德赛西威技术研(yán)发和储备、保持创新、敏捷应对(duì)环(huán)境变化的能力(lì)要保持不变，能够随时应对最难的挑战。

要保持(chí)这种灵活柔软身段的应对策略之一，是对技术和产品的研发投入。过去的五年时间里，德(dé)赛西(xī)威(wēi)研发投入从6.37亿元提升至19.82亿元，涨幅近(jìn)200%。随(suí)着研发投(tóu)入的(de)增大(dà)，公司产品矩阵逐渐丰富(fù)。

在科技节现场(chǎng)，德赛西威展现(xiàn)了30余(yú)项前沿产品技术解决方案，包括舱驾一体(tǐ)域控平台、大模型端云(yún)方(fāng)案(àn)语音助手(shǒu)、智能脑机(jī)头(tóu)环等热门领域最新成果，还包括座舱娱乐视听、域控制器产品矩阵、智能驾驶传感器等系列产品。

值得一(yī)提的是，基于新一代(dài)高算力中央计算平台芯片的研(yán)发，已经获得了长安和昊(hào)铂的订单。更多(duō)新产品比如角雷达、毫米波雷达、HUD、电子后(hòu)视镜等，也获得(dé)了奇瑞(ruì)、广汽等车企的订单。

竞(jìng)争是常(cháng)态，去海外市场是顺势而为(wèi)

不过从整个市场来看，从传(chuán)统(tǒng)零部件向智能化成功转(zhuǎn)型的Tier1也并非只有德赛西威一家，很多国际头部Tier1，凭(píng)借其强大的(de)技术和资金甚至客户积累，同样在新领域发展迅(xùn)速。比如(rú)博世在中(zhōng)国(guó)已拥有300个ADAS项(xiàng)目和近70个智能座舱域控项(xiàng)目的量产和开发经(jīng)验。

另一方面，国内的本土供应商在智能化赛道上的表(biǎo)现也(yě)可圈可点。比如华为智能汽车解决方案BU、百度Apollo等新锐跨界供应商，它们以新(xīn)势力车企为主要(yào)客户；以及经(jīng)伟恒(héng)润、均胜电子等(děng)老牌供应(yīng)商，以老牌车企为主要客户(hù)，但也逐渐在(zài)打入(rù)新势力阵营。在日新月异的汽车(chē)智能市场，这些(xiē)都是德赛西威(wēi)的有力(lì)竞争对手。

“竞争是一个常态，但机遇是大于风险的。我们要做的，是在加强自身竞争(zhēng)力之外，去开(kāi)创新的赛(sài)道，比如去国际市场。这不(bù)是被迫选择，而是顺势而(ér)为。”高大鹏说道。

徐建解释说，除了与一些国际车企(qǐ)的合作，这些年中国很多车企在海外市场表现也非常优异(yì)，随着(zhe)这些车企在海外产品(pǐn)线和客户群(qún)体的不断扩大，德赛西威也跟着它们(men)在海外市(shì)场获得(dé)发展和新增(zēng)量机会(huì)，也就顺势跟着出海了。

另一方面，欧美车企在本土市场对于智能化的需求也在增长，中国在智(zhì)能(néng)赛道积(jī)累的先(xiān)发(fā)技术和成熟经验，可以反向输出给欧美车企，比如(rú)Stellanits和(hé)零(líng)跑、大众和(hé)小鹏的合作等，而随着中国技术影响力的加大(dà)，中国供应(yīng)商的出海也就更顺理成章了。

就在近期，欧盟终于披露(lù)了对中国进口的纯电动(dòng)车(chē)征收最终(zhōng)反补贴的决定(dìng)草(cǎo)案，以及加拿大宣布对中国进口车征收100%关税，虽然短(duǎn)期(qī)内高额关税的确极大打击了中国自主车企的出口，但从(cóng)长期来(lái)看，国内车企和供应商们出海建厂，也必然(rán)将成为(wèi)最终选择。

但(dàn)这只是第一步，接下来中国企业(yè)在(zài)海外还会遇到形形色色的挑战，在对手的(de)主场与之展(zhǎn)开竞争。对此徐建表示，德赛西威的出海应对策略，是凭(píng)借完善的供应链体系打造差异化产(chǎn)品，此外，在不(bù)同区域，针对不同需求，匹配不同的业务组合和经(jīng)营模式，以此获得更大的竞争(zhēng)优势。

截(jié)至目前，德赛西威在(zài)海外的(de)客户包括奥迪、大众、Stallantis、沃(wò)尔沃、马自达、斯(sī)柯达、TATA等。此外，德赛西威还在日本成立新研发中心，在法国成立办公室，在西班牙和德国先后启动工厂建设和科技园区项目等，墨(mò)西哥工(gōng)厂已经完工，出海步伐(fá)持续提速。

德赛西威的目标是到2027年，海外销售占比能达到20%。

对于德赛西(xī)威的战略发展目标，徐建将国际化放在非常重要的位置，通过提升国际化运营能力、敏捷高效(xiào)组织和技(jì)术基石，跻身全球(qiú)第一(yī)方阵，“成为出行变革首选伙伴”。

我就知(zhī)道你(nǐ)“在看”

未经允许不得转载：橘子百科-橘子都知道提前卡位英伟达和新势力，这家本土隐形冠军身段灵活