四十年后，中国造船成世界中心

作者 | 实(shí)习生林婉娜　编辑 |王(wáng)静仪

从英国(guó)、日本、韩国到中国，世界造船业冠军挨个交棒，这一次由中国领跑，并且(qiě)加速上探高端市场

2024年第三(sān)季(jì)度，中国各(gè)造船厂纷纷传出船舶按期出坞的好消息。

8月11日，中国船舶 集团旗(qí)下江南造船4号船坞迎来一艘99000立方米超大型乙烷乙烯运输(shū)船（下(xià)称“VLEC”）和一艘7800车位汽车运输船（下(xià)称“PCC”）同时出坞；8月(yuè)23日，江南(nán)造船为新加坡太平船务建造的14000TEU 液化天然气（下称“LNG”）双(shuāng)燃料集装箱船系(xì)列(liè)船(chuán)第二艘（H2786船），在3号船坞(wù)顺利出坞(wù)；9月5日，外高(gāo)桥造船(chuán)为Thenamaris公司建造的(de)11.4万(wàn)吨阿芙拉型成品油轮H1572船也顺利完成出坞......

出坞这一环节指修建完(wán)毕的船舶正式入水，是整个造船流程中的关(guān)键节点。只有按时、顺利出坞，才能确保后续试航、完工(gōng)交船等工作顺利开展(zhǎn)。因此，这个环节在造船业中也通常被称为“吉水”仪式，寓意船舶顺利(lì)平安入水。

仪式开始后，造船人会密密麻麻地站在岸上，望着那艘自己设计(jì)过(guò)图纸、亲手焊过铁皮、亲身参(cān)与(yǔ)过修建的船舶。“大考”即将来临，人们不(bù)由自主地攥(zuàn)紧拳头，希望它能顺利离开船(chuán)台、平稳上水，最后靠泊于船厂码头。

他(tā)们在(zài)岸(àn)上所持的心(xīn)态，与国人们(men)注视(shì)中国造船业出海(hǎi)的心情无异。

四十六(liù)年前，中(zhōng)国造船(chuán)业像一艘被困在船坞里的“旧(jiù)船”，沿袭着(zhe)一套与西方标准不同的船舶设计建造模式，基本背离国际市场。

四十六年后的2024年，中国造船业已经驰骋在波涛海面上，连续14年保持造船完工量、新承接订单量、手持订单量世界第一，市场份(fèn)额超过50%。也就是说，世上(shàng)每两条船完工，就(jiù)有一条(tiáo)由中国制造。

出走是小(xiǎo)船，归来是巨轮，但中国(guó)造船出海史也并非(fēi)一帆(fān)风顺(shùn)。2008年金融危机爆发导致全球经济遇冷，全球造船(chuán)业跌(diē)入下行周期，中国造船业也曾被卷入其中，大量造船厂面临破产(chǎn)和资源重组，从2009年到2016年(nián)，中国活跃船厂数量便减(jiǎn)少了(le)226家。

2024年，作(zuò)为全球(qiú)第(dì)一造船(chuán)大国，中(zhōng)国也更紧(jǐn)密地被卷入了国际船舶市场。在新到来的船周(zhōu)期面前，机遇(yù)与(yǔ)风险相伴随。

1981年接轨国(guó)际：首艘现代化船舶交付

现代造(zào)船业发源于(yú)最早掀起(qǐ)工业革命(mìng)的欧洲地区，招商银行研究院研报指出，该产业是典(diǎn)型的资金、技术、劳动力密集型制造业，也(yě)因此，其产业(yè)转移路径(jìng)符合产业(yè)梯(tī)度(dù)转(zhuǎn)移理论，即由工业(yè)化及(jí)劳动力成本(běn)的高梯度(dù)国家地区向低梯度国家地区转移。

19世纪(jì)末，控制(zhì)全球贸易(yì)的英国，生产了全(quán)球60%以上的船舶，并(bìng)拥有世界50%以上的(de)船队，占据了(le)市场的绝对主(zhǔ)导权。

而在20世纪中期，通过明治维(wéi)新完成工业化(huà)转型的日本，也开始(shǐ)在造船业崭露头角，在二战后复(fù)苏(sū)的全球(qiú)化贸易中，其凭借工业化基础(chǔ)和劳动力价格优势成为新的(de)世界第一。

到了20世(shì)纪(jì)后期，日本造船业由(yóu)于1973年第一次石油危(wēi)机受到重创，此(cǐ)时韩(hán)国(guó)凭借(jiè)政府保护政策(cè)、资金支持和(hé)廉价劳动力优势而崛起，以低价迅速抢占造(zào)船(chuán)市场，从日本手中接过了“世界第一大造船国”的位置。

与(yǔ)这条(tiáo)国际(jì)产业(yè)转(zhuǎn)移路径并行发生的，是(shì)中国造船行业的现代化和市场化转型。此时谁也想象不到，还没有现代(dài)造船业的中国，居然会成为下一个世界造(zào)船(chuán)冠军。

1978年前，中国的船舶工业(yè)仍处(chù)于计划经济体制下(xià)的统(tǒng)包统管阶段，属(shǔ)于国防(fáng)工业(yè)管辖，主要依靠军品订单。但由于(yú)当时国内船市低迷，长期习惯“吃皇粮”的造船单位面临着“无米下锅(guō)”的局面，各地方船厂向北京寄出一封封“要(yào)任(rèn)务、要订单”的信函(hán)，收到的回信却是“自己养活自己”。

时任中华人民共和国第六机(jī)械工业部（下称“六机部”）部长柴(chái)树藩在全国(guó)船舶工业领导干(gàn)部会议上明确(què)传达：一(yī)是各单(dān)位要自己去“找米下锅”，二是中国船舶要打进国际市场。这一(yī)指示后来被形象地称为“推船(chuán)下海”，意味着(zhe)，中国造(zào)船(chuán)业将开(kāi)始调转船头，面向(xiàng)广(guǎng)阔的市场。

自此，中国造船工业体系开(kāi)始转型，从计划经济体制下的军用品生(shēng)产向转向以民用工业(yè)为主(zhǔ)、以(yǐ)国际(jì)市场(chǎng)为目标的市(shì)场化(huà)。

愿景很美好(hǎo)，中国造船却面临着订单、产能(néng)及技术“从0到1”的严峻困境。

没有国(guó)际订单？六机部反复讨论后决定，“先(xiān)争(zhēng)取中国香港船东到国内订船”作为国际市场突破(pò)口，最终，他(tā)们把在香港(gǎng)航运界举足轻(qīng)重的爱国人士包氏兄(xiōng)弟视为首选船东。

经过联系和商议，包氏兄弟与六机部一拍即合(hé)，将原(yuán)计划在日本建造的(de)2.7万吨散货船改定(dìng)在中国建造，为中国(guó)造船业送来了第(dì)一笔订单。

相应提出(chū)的(de)要求是(shì)，造船必须符合(hé)英国劳氏船级社(shè)标准，18个月交(jiāo)船，优惠期1个月(yuè)，每拖1天(tiān)罚款4500美元(yuán)，超期150天，船东可弃船，若达不到技术要求，船(chuán)东可要求返工(gōng)和赔(péi)款。

订单要求的英国劳氏船(chuán)级社标准，是一套与苏联船舶设计建造标准完(wán)全不同的体系(xì)，大到整船设计(jì)的主机、舱室、发电机等，小到海员房间(jiān)的壁灯和挂钩，都有明确的技术要求——意味着中国造(zào)船业需要“重(zhòng)新学习”如何造船。

在18个月的时间压力(lì)下，大连造船(chuán)厂团队对照(zhào)着另一套全新的技术(shù)体系，一项一项列(liè)出380多(duō)条(tiáo)难题，再一条一条(tiáo)进行(xíng)攻克和消化，技术有限便主(zhǔ)动向外国船(chuán)企(qǐ)学习进行革新，技能不行(xíng)就在全厂开展(zhǎn)培训，一步一步(bù)地缩小与国(guó)际(jì)标准的差距。

最终在1981年，“长城号”在艰难(nán)摸索过(guò)程(chéng)中，实现(xiàn)18个月准时(shí)交付，并以几乎“零误差(chà)”的成绩通(tōng)过验收。也是从(cóng)这一(yī)艘船起，中国向国际市(shì)场证明了自己的造船能力，订单接踵而至。

同时，造船业的市场化(huà)转型也带动了体制改革，成立中国船舶工业总公司(sī)便是(shì)第一步。

在“长城号”交付(fù)的第二年，六机部撤销，其全部直属单位整体划入新成立的(de)中国(guó)船舶工业总公司，中国(guó)造船(chuán)业从行政体制(zhì)单位正式改组为一个自主经营的(de)经济实体，意味着由原来(lái)六机部“以军为主”的方针，转变为“军民结合、军品优(yōu)先”的导向。

此后，中国造船业更快地实现(xiàn)现(xiàn)代化转型(xíng)，技(jì)术、标准(zhǔn)、制度(dù)开始与国际接轨。发展(zhǎn)至1995年，中国船舶总公司共承接246万吨船舶订单，完工量达到118.4万吨，中(zhōng)国造船业(yè)首次超过德国，成(chéng)为了世(shì)界第三大造船(chuán)国家。

体制(zhì)改革仍要(yào)深化，1999年，中国船舶(bó)工业总(zǒng)公司实施(shī)重大改(gǎi)组，拆分为中国(guó)船舶(bó)工业集团(tuán)公(gōng)司（下称“中船工业”）和中国船舶(bó)重工集团公司（下称“中船重工”）两大(dà)独立企业进行“南北(běi)竞争”，打破(pò)了传统(tǒng)“一家独大(dà)”的市场格局。

与此(cǐ)同(tóng)时，地方合资船厂拔地而起。同年，中国远洋(yáng)运输（集团）总公司（COSCO）与(yǔ)日本川崎重工业株式(shì)会社（KHI）合资兴(xīng)建的南通中远川崎船舶(bó)工(gōng)程有限公司（NACKS）在江苏南通(tōng)正(zhèng)式开业；扬子江船厂则开始进行股份(fèn)制(zhì)改革，开启了从国有企业(yè)走(zǒu)向100%民(mín)营持股公司的进程。

四十年后，中国造船成世界中心cms-style="font-L">2001年“入世”：中国船(chuán)厂步入世(shì)界周期

真正引爆中(zhōng)国造船上行周期的(de)，是2001年的中国“入世”。

加(jiā)入世界贸易组织(zhī)（WTO）后(hòu)，中国所有产业(yè)开始步入国际经(jīng)济(jì)大循环(huán)，产业链上的企(qǐ)业和个体也作为经济主体(tǐ)和(hé)劳动力单(dān)元被纳入整个(gè)世界(jiè)经济体系。不单是商品出口贸易的翻倍(bèi)式增长，船舶本身同样成为了出(chū)口(kǒu)的重点。

由于(yú)其对经济增长和劳动力(lì)就(jiù)业具有全产业链辐射能(néng)力，船舶制造(zào)行业(yè)被视(shì)为拉动中国经济(jì)的(de)重(zhòng)要抓手(shǒu)，成为出海(hǎi)的先锋。有领导在批示(shì)中明确强(qiáng)调：“发展船舶制(zhì)造对拉动经济增长和劳动力就业作用很大(dà)，而且看得见，不像某些小商品，因此，不要等闲看待(dài)这个问题。”

当时的(de)市场格局同样有利于中国造(zào)船业的发展。在需求端，全(quán)球贸易创造了大量航运需求，叠(dié)加船舶退役和大型化置换需(xū)求，全球造船业进入新上(shàng)升周期。

同时供给(gěi)端也出现变动。在造船行业中，散货船、油轮(lún)和集装箱被称为传统三大船型，占全球运力比重合计约86%。其中(zhōng)按(àn)船型载重规模的大小以及具体载物类型，划分为低附加(jiā)值和高附加值(zhí)船型。高附加值船舶依靠先进技术、技能、工艺、复杂劳动、创造性等要素设计和建造，相较于同期同吨位或同尺度的普通(tōng)船舶(bó)往往有更高价位。

21世(shì)纪初，不断上升的劳动力成本持续冲击(jī)日本造船业的市场竞争力，占据全球市场优势地位的韩国造船业转向中高端(duān)定位发展（如超大型(xíng)集装箱、超大型油轮VLCC、LNG等(děng)高附加(jiā)船型），全球市场的“中低端”领域（标准的散货船(chuán)、油轮等）出现市场空间。

与此同时(shí)，中国的各项能力都已(yǐ)具备——20世纪(jì)末的现代化转型使中国造船业具有对标(biāo)国际标准与资质的(de)生产能力(lì)，入世前1999年的(de)船厂改革打破了传统一家独大的市场格局，而低廉的劳(láo)动力为蓄势待发的造船(chuán)业提供了(le)坚(jiān)实基础，中国成为承接中小型(xíng)、散(sàn)货船(chuán)等船型(xíng)的最佳选择(zé)。

世界造船周期(qī)叠加中国入(rù)世时机窗口共振，彻底(dǐ)引爆了中国造船业的上行周期。

2002年，中国造(zào)船完工量（以载重吨计）为417万吨、新接订单量656万吨、手(shǒu)持订(dìng)单量共1313万吨，分别占国际市场份额的6.6%、12.4%和11.4%。而在接下去五年内，中(zhōng)国承接的造船订单(dān)呈(chéng)现断层式增(zēng)长，2006年新接订单量突破五千万吨，隔年2007年这一数值直接翻倍达到了10752万吨(dūn)。

方正证券研究所研报指出，2000年中(zhōng)国活跃(yuè)船厂有79家。在2002年铺天四十年后，中国造船成世界中心而(ér)来的订单潮下，相当于一家船厂平均可以接8.3万吨造船订单，市场供(gōng)不应求。并且，由于船舶建设生产周期较长且必须占(zhàn)据船台，大型造(zào)船集团产四十年后，中国造船成世界中心能有限(xiàn)，大量(liàng)订单(dān)也因此外溢(yì)流(liú)向市(shì)场(chǎng)。

据《中国船舶报》2006年一篇报(bào)道统计，当时各地投资规(guī)模在1亿-10亿元(yuán)的造船项(xiàng)目不在少数，投资规模在亿元以(yǐ)下的小船厂也(yě)为数众多。从2000年到2008年，活跃船厂数量从79家增(zēng)长至414家。

在巨大的利润空间刺激下，大量资本进(jìn)入造船业，但(dàn)同(tóng)时夹杂着投(tóu)机资金，导致(zhì)造船市场泥沙俱(jù)下。《半(bàn)月谈》一篇文章披露，算上(shàng)不具(jù)备资质和建设基地的“沙滩船厂”，2008年全(quán)国修造船企业可达到2000家-3000家。

2010年登顶：规模世界第一，向高端进军

经历了上行周(zhōu)期的乐观和膨胀，中国造船业也(yě)首次真正感受到了世界周期反弹的“惨(cǎn)烈”。2008年金融危机爆发后(hòu)，船东资金链收紧，“拖(tuō)延工期”“弃船”现象频繁(fán)出现(xiàn)，导致(zhì)船(chuán)企受累及关停倒闭。

2008年到2023年，全球活(huó)跃船厂数量从1031家下降(jiàng)至371家(jiā)，中国活跃船厂也从462家下降至157家，全国产能进入(rù)长期出清和整合阶段。

但不同的是，中国造船(chuán)业(yè)的新订单(dān)在(zài)2008年、2009年下跌(diē)后(hòu)，又(yòu)在2010年实现回升。到了2010年，中(zhōng)国造船完工量达到 6757万吨、新接订(dìng)单量(liàng)7608万吨、手持订单(dān)量(liàng)19504万吨，分别(bié)占国际市场份额的41.9%、48.5%和(hé)40.8%，登顶“造船量级”的世界第一。

而这主要与中日韩(hán)推出的不同产业政策(cè)相关。招商银(yín)行研(yán)究研报指出，2008年金融(róng)危机后，日本由于技术优势不再明(míng)显、丧失成本优势，在造船市场的(de)份额进一步(bù)压缩，同时随着日本产(chǎn)业的转型升级，日本政府对包括船舶在(zài)内(nèi)的传统制造业的支持力度相对减(jiǎn)弱，没(méi)有完整的产业政(zhèng)策。

韩国则逐渐将发展重心调整至高技术(shù)船舶(bó)（如大型LNG）和海洋工程业务，退守高端市场，产业政策也更侧重于提(tí)升技术、配(pèi)套发展、保持竞争优势方(fāng)面。

而同时期的中国(guó)，正是世界造船(chuán)产业转移的中心区域，在中小型船舶市(shì)场具有比较优势。同时，国家(jiā)在2009年(nián)发(fā)布《船舶工(gōng)业调整和振兴规划》，强调要扩(kuò)大(dà)船舶市场需求保证船(chuán)舶业增(zēng)长、采取(qǔ)有效措(cuò)施稳定船舶企业生产。

自2010年登顶(dǐng)，中国造(zào)船业三大指标维持了(le)十四(sì)年世(shì)界第一，而在这“量级增长”的背后，中国的造船结构也在加速大型化、高端化转型(xíng)，不断上探(tàn)高端市场(chǎng)份额。

以龙头企业中国船(chuán)舶(bó)为例，《财经(jīng)》梳(shū)理其历年生产数(shù)据和未来预计交(jiāo)付发现(xiàn)，其生产结构主要由散货船、油船、集(jí)装箱船(chuán)三类(lèi)构成，在2022年，其(qí)产品交付结构首(shǒu)次出现较大变动，交付了4艘汽车运输船、3艘客(kè)滚船以及7艘LNG。而在(zài)后续(xù)预计的(de)交付中，新船型(xíng)的数量继续增加(jiā)，并且预计在2026年，其将首次交(jiāo)付4艘邮轮。

而从宏观的角(jiǎo)度来看，中国船舶一家(jiā)船企生产结构的数据变动，实际上是整个中国造船业转型的缩(suō)影，生产结构逐渐从单一(yī)走向多元化，从传(chuán)统船型向(xiàng)高附加值的(de)高端船型转变。

2002年-2008年中国造船业完工量、订单量虽然(rán)大(dà)幅上升，但(dàn)其船舶生产结(jié)构仍以附加值较低的船型为主，而代表当时造船工业最高(gāo)水平的LNG市(shì)场一度被韩国船企(qǐ)垄断(duàn)。

让这一严密市(shì)场结构(gòu)出(chū)现松动的，是沪东中华在(zài)2008年交付(fù)的“大鹏昊”。耗(hào)时十年攻克技术难关(guān)，这是中国第一艘(sōu)自制LNG（船体容积14.7万立方米），也(yě)是整(zhěng)个造船团队不计成本和困难也要造出来的船。

超低温(wēn)常压液化的LNG，由于对船舱的船体材料(liào)、制造技术、安全设计(jì)提出了极(jí)高的技术要求，与航空母(mǔ)舰、大型邮(yóu)轮并称为造船工业(yè)“皇(huáng)冠上的三颗明珠”。

“大鹏昊”的出现打(dǎ)破了高端船型的(de)市场(chǎng)壁(bì)垒，标志(zhì)着中国(guó)造船业也有能力摘(zhāi)一颗“皇冠上的明珠”。在这之后，更(gèng)多中国船企突破了层层技(jì)术壁垒，在邮轮、VLCC、超大(dà)型液化气运(yùn)输(shū)船(下称“VLGC”）、超(chāo)大型乙(yǐ)烷运输船（下称“VLEC”）、LNG等技术方面趋(qū)向成熟(shú)，开始瓜分高端船型市场(chǎng)份额。

到2023年，中国首次形成船海(hǎi)产品全(quán)谱(pǔ)系总装建(jiàn)造能力，可以制(zhì)造全球18种主要(yào)船型，并且其中14种船型新接订单已位列全球第一。

另一个有趣的结构转型是，汽(qì)车滚装船PCC生产量的比重近年来明显增加。根据克拉克森(sēn)数据，2020年年中，国际(jì)市场上6500 CEU（标准车位）汽(qì)车运输船一年期的日租金(jīn)还徘徊在10000美元低位，而伴随着中国新能源汽车出海(hǎi)热(rè)和国际运力短缺，该船型市场需(xū)求从低迷逐渐复苏，租金一路高涨，截(jié)至2023年末已达115000美元/天。

国内汽车滚装船订单也在2021年开始大量出现，呈现井喷式(shì)增长。据(jù)克拉克森(sēn)数据显示，2021年-2023年中国(guó)船厂汽车运输船新(xīn)接订单量分(fēn)别为29艘、65艘、71艘，占据全球市场份(fèn)额分别为74.3%、84.4%和83.5%。

2024年造船(chuán)新周期：山前有虎后有豹

据工(gōng)业和信息化部官网消息，以载重吨计，2023年中国造船完工量、新接订(dìng)单量和手(shǒu)持订单量分别占全球总(zǒng)量的50.2%、66.6%和55.0%，以修(xiū)正总吨计分别占47.6%、60.2%和47.6%，各(gè)项指(zhǐ)标国际市(shì)场份额(é)均保持世界第一。

进入2024年，高(gāo)涨的行情还在继续。2024年上半年，新接订单量5422万载重吨，截至6月(yuè)底，手持订单量17155万载(zài)重吨，在全球份额中占比超(chāo)七成。

当前市场格局中，中国(guó)已蝉联第(dì)一(yī)，但是正如中国造船业趁着上一轮产(chǎn)业周期而(ér)崛起，每一轮新周期往往伴随着产业(yè)转移(yí)的进程和行业(yè)洗牌的风险。

对(duì)于全球来说，上(shàng)一轮船周期（2000年起）是国际贸易增长和船舶(bó)汰换需(xū)求刺激，这(zhè)一次周(zhōu)期（2021年起）则主要靠船(chuán)龄到期和环保需求拉动。

据(jù)东吴证券研究所报告预测(cè)，2023-2030年20年以上船龄的老船占比将从12%提升至24%，船舶更新替换量复(fù)合增速(sù)约16%，意味(wèi)着当下迎来新一轮船舶汰换(huàn)时机。同时，随着国际海事组织（IMO）的环(huán)保(bǎo)政策愈发严格，以及欧盟对航运业征收碳排放费用的政策逐渐落地，双燃料船舶（能够同时(shí)使用(yòng)两种不同的燃料）的更换需求趋于刚性(xìng)。

对于中(zhōng)国而言，上一个周期是“入世”争取市场份额，这一个周期的重点则(zé)放在(zài)产品结构高端化、绿色化升(shēng)级转型，因而必然避(bì)不开，前与日韩两国争夺高(gāo)附加值船型的市场份额，后与新进国家打“基(jī)础船(chuán)型”的保(bǎo)卫战。

招商银行研究院的研报数据显示，截至2022年11月1日，尖端船舶领(lǐng)域仍由韩国占(zhàn)据主导地位(wèi)。中国在好望角型、巴拿马型(xíng)等干散货船市(shì)场具有绝对优(yōu)势，韩国则在高附(fù)加值船(chuán)型（如油船中的VLCC、苏伊士型等和特殊船型中的(de)液化(huà)天然气LNG、液化石油(yóu)气LPG运输船）以及大型(xíng)船舶（如8000+TEU）这两类细分船(chuán)型市(shì)场中占据主导。

尽管中国造船(chuán)业三大指标连续14年位居世界第一，但据浙(zhè)商证(zhèng)券研报分析(xī)，2023年，全球大(dà)型LNG新(xīn)船订单(dān)成交量总计为554万CGT，其中韩国承接了441万CGT，市(shì)场占有(yǒu)率接近80%，中国船企市占率20%。

有媒体对此(cǐ)分析表(biǎo)示，由于产能不足，韩国采取了优先(xiān)承接高附加(jiā)值(zhí)船舶(bó)和环(huán)保船舶的接单策略，专注于LNG和超大型液(yè)氨运输船（下称“VLAC”）等特殊船型，而非大型、中型船舶订(dìng)单。由于高技术(shù)壁垒的(de)保障，造船(chuán)厂在高附加值船舶的议价能力更强，相较于传统标准船型利润更高。以LNG船型(xíng)为例，目前，全球有(yǒu)能力造出LNG且仍在承接订(dìng)单的船(chuán)企只有八(bā)家，其中，中国船企占五家，韩国船企仅有三家，但(dàn)2023年其在全球(qiú)LNG市场中占据近八成份额。

根据公开数据统计，2024年一季度，LNG订单占韩国造船总订(dìng)单量的55.4%，LPG船和VLAC占21.8%，同(tóng)期中(zhōng)国手持(chí)订单中将近(jìn)40%是散(sàn)货船订单、约(yuē)20%是集装箱订单，订单结构中LNG占比明显较少。

然而(ér)，近年来中国LNG订单量增长迅速，从2008年交付首(shǒu)艘LNG到2022年十五年内，中(zhōng)国在LNG运输船全球市场(chǎng)份额(é)中占(zhàn)比已从0%增长至(zhì)35%。

面对中(zhōng)国的强势追赶，韩国在加紧维持自己(jǐ)在(zài)尖端领域的优势。2023年(nián)11月27日，韩国(guó)海洋水(shuǐ)产部(bù)发布《尖端海洋移动培育战略》，强调将全方位(wèi)支持发展环保船(chuán)舶与自主航(háng)行船舶。此外，今年以来韩(hán)国加紧在印度尼西亚、越南等(děng)地设立造船技能(néng)培训中(zhōng)心，提供焊接等技术培训，为吸(xī)纳外籍劳工补充国内造(zào)船业(yè)劳动力不足(zú)做铺垫(diàn)和衔接。

日本也把发展重点放在高端的脱(tuō)碳与数字化领域(yù)。在零碳燃料领域，2023年 5月，日本邮船、IHI原动机公司、日本造船、日本发动(dòng)机株式会社等船企合作研(yán)发的世界首(shǒu)台四冲程氨燃料发动机启(qǐ)动陆上实验，成功完成混烧比例80%的(de)燃(rán)料氨稳定燃烧，并且一氧化二氮(dàn)（N2O）及未燃(rán)氨排放几乎为(wèi)零。

这一技术已被应用于日本邮船的改装船舶“魁（Sakigake）”号，并(bìng)在今年8月底正式完(wán)工投入运营，此(cǐ)外，另一艘(sōu)承接的(de)40000立(lì)方米氨燃料液氨运输船也将配备该技术。

可预(yù)见的是，在即将(jiāng)到来的船周期内，中国(guó)与日韩之间(jiān)将会面临一场激(jī)烈的市场(chǎng)竞争。

而在中国之后，也有许多国家在为(wèi)到来的船周期蓄力。近年来，越南造船业在发达国家产业转移、独特地理位(wèi)置和低成本劳(láo)动力的加持(chí)下，表现出(chū)强劲的发展势头，跃居全球前(qián)四(sì)；8月(yuè)，印度最大产能的造(zào)船厂Pipavav Shipyard也已成功走出破产困(kùn)境，并准备重启运营。

造(zào)一艘船的生意，在造船人眼(yǎn)里(lǐ)很纯粹，那(nà)就是造出一艘能被现代化国际标准认可的船、一艘别人(rén)造得出的船。

但这门生意在造(zào)船人眼里也很复(fù)杂，尤其是要造出一艘能平稳穿行于行业周期之间的(de)船。中国已经花了(le)四十(shí)六年(nián)，从船坞内走到世界市场中心，但仍需要更多的耐心、对周期和自身发展更(gèng)冷静的把握，才能行驶得更远。

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