国际枢纽城市之争，迎来新赛点

　　不久前，民航局、国家发改委联合发布《关(guān)于推进国际航空枢纽建设的指(zhǐ)导意见》（以(yǐ)下简称《指导(dǎo)意见》），提出加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设，并(bìng)点名22座城市。

　　当众人的目光聚焦在机场时，可能忽略了这份指导(dǎo)意见还提出“打造2-3家世界级超(chāo)级航空承运人”以及“围绕枢纽运(yùn)营人配置资源建(jiàn)设枢纽”等建设导向。

　　从表述上看，航空枢纽(niǔ)的建(jiàn)设与资源的配(pèi)置，是围(wéi)绕枢纽运营人，也就是超级承运(yùn)人的。

　　“承运人”指的是(shì)航空公司，“超级承运人”就是大型航司。

　　全球范围内，伦敦、巴(bā)黎、新加坡(pō)等国际名城，都拥有至少一家具(jù)有全球影响力的超(chāo)级承运人。美国二线(xiàn)城市(shì)亚特兰大，更凭借达美航空这(zhè)一超级承运人，成功逆(nì)袭，成为全球航空第(dì)一城。

　　对于迪拜、阿布扎(zhā)比、多哈这样的后发(fā)城市，超级承运人对城市甚(shèn)至国家形象(xiàng)宣传，促进商务、会(huì)展等高端服务业，同样至关重要。

　　国(guó)内城市如何打造超级承运人？依靠超级承运人，谁有望(wàng)崛起为(wèi)真正的国际枢纽城市？

　　打造超(chāo)级承运人

　　“‘超级承运人’是指具(jù)有(yǒu)全球卓越服务(wù)能力、创新能力和影响力(lì)的一流航空运输企业，是积极(jí)构建民(mín)航生态圈、全面参与全球(qiú)化(huà)合作的旗舰(jiàn)级运输服务企业(yè)。”

　　这是东航官方在2022年11月举行的(de)第二(èr)届北(běi)外(wài)滩国际航运论坛上给出的定义。

　　其(qí)实超级承运人不是(shì)新概念。

　　时(shí)光拨回到20多(duō)年前，为挑战英国航空，法国航空与荷兰皇家航空于2003年合并，就此揭开了全球航空打造超(chāo)级承运人(rén)的序幕。两航(háng)合并优化了(le)航线网络，提高了航司效率，在欧陆形成巴(bā)黎+阿姆斯特丹双枢纽格局。

　　中国也有过(guò)类似举措(cuò)。2002年，国航合并西南航，东航合并云南航、西北航，南航(háng)合并北(běi)方航、新疆航。这是(shì)中国民航史上影响(xiǎng)最远的一次重组，形成的格局延续至今(jīn)。

　　2018年，民航局在《新时代民航(háng)强国建设行动纲要》明确提出(chū)“超(chāo)级承(chéng)运人”的概念，三大(dà)航自然被寄予厚望。

　　目前，国航、东航、南航的运力、运量等规(guī)模指标，都已进入全球前10名(míng)。不过，在国际航线经营能(néng)力、整体盈利能力等方面，与世界一(yī)流航空公司还(hái)有较大差距。

　　2023年，三大航(háng)总体亏损134.23亿元，其中(zhōng)国(guó)航净亏损10.46亿元，东航(háng)净亏(kuī)损(sǔn)81.68亿元，南航(háng)净亏损42.09亿元(yuán)。相比2022年三大航共亏损1086.87亿元，实现减(jiǎn)亏952.64亿(yì)元，实属(shǔ)不易。

　　但(dàn)与(yǔ)国际(jì)同行相比，国泰航空、全(quán)日空、日本航空、大韩航空、新加(jiā)坡航空、阿联酋航空、卡塔尔航空等(děng)超级承运人，无一例外都实现盈利。从现实角度来说，营利是中国(guó)航司的现实需求，也(yě)是成为超(chāo)级承运人的前提。

　　而且，超级承运人与枢纽机场相辅(fǔ)相成，带来(lái)大量(liàng)客(kè)流、物流，从而拉动当地经济发展。无论是超级承运人，还是枢纽机场，都强调“集中”，如达美航空在亚特兰大份额超过80%，堪称(chēng)“堡(bǎo)垒枢纽”。而中国目前(qián)有(yǒu)57家航司，三大航在北上广基(jī)地份(fèn)额都仅在40%-50%之间，市场份额较为分散。

　　此外，在(zài)一些地(dì)方政府的补贴下，许多二三线城市都开(kāi)通(tōng)了国际航线，甚至洲(zhōu)际航线。这造成北上广(guǎng)枢纽难以形(xíng)成(chéng)集聚(jù)效(xiào)应，各地的国际航线也吃不饱，严重依赖(lài)当地补贴。

　　在业界看来，超级承运人与全球超大航空枢纽的竞争是(shì)国际市(shì)场(chǎng)之争，更是国家战略(lüè)之争。从这个角度，打(dǎ)造超级承运人，隐含之意是要提升行业(yè)集中(zhōng)度。

　　“命运共同(tóng)体(tǐ)”式关系

　　有分(fēn)析指出，《指导意见(jiàn)》是10年来，民航局对行业未(wèi)来(lái)发展影响最大、对行业格局影响最深(shēn)的一份指导性文件。

　　其中(zhōng)明(míng)确提出，在国际(jì)航空枢纽机场重点遴选1-2家有基础、有能力、有意愿(yuàn)的(de)航空公司作为枢(shū)纽运营(yíng)人（超级承运人），引导航权、时(shí)刻等(děng)关键资源进一步向枢纽运营(yíng)人倾斜，引(yǐn)导枢纽运营人依据航空枢纽区位(wèi)优(yōu)势、功能定位和发展侧重，优(yōu)化航线网络规划，加强运力(lì)投入，加密航线网络(luò)覆(fù)盖，形成枢纽机场与(yǔ)枢(shū)纽运营人的有机绑定长效机制，打造航空枢纽与枢纽运营人(rén)命运共同体。

　　时隔数日，民(mín)航(háng)局又印发(fā)《国际客运航权市(shì)场准入和配置规则（征求意见稿）》，对主基地认定、国(guó)际航线等作了相(xiāng)应安(ān)排。

　　与(yǔ)《指导(dǎo)意见》一脉相承(chéng)，北(běi)京、上海、广州三大巨头，核心是强洲(zhōu)际、强中转、强国际竞争力，远(yuǎn)程国际航线原则上合理有序向北京、上海、广州等集中(zhōng)。

　　当然，对大国来说，大型(xíng)航司(sī)不止一个枢纽。

　　达美航空在亚特兰大(dà)之外(wài)，在纽约、底特律、西雅(yǎ)图设有枢纽；美联航除了总部休(xiū)斯敦，还有纽约、芝加哥、旧金山枢纽。国(guó)航除(chú)了(le)北京(jīng)，成都是第二枢纽；东航除了上海，枢纽设在了西安和昆明。

　　除(chú)了三大(dà)航加持(chí)的北上广，成渝(yú)同样(yàng)有较强(qiáng)竞争力。

　　天府机场开通运营，让成都成为中国第三个(gè)拥有双国际机场的城市。去年成都(dōu)旅客吞吐量也仅(jǐn)次于北京、上(shàng)海，成为“航空第三(sān)城”。

　　重庆也在努(nǔ)力。4月1日，辽宁方大集团国际枢纽城市之争，迎来新赛点n>（海航大股东）与重庆市政府签署一系列战略合作协议，双方将在建立洲际(jì)航线网络、航(háng)空(kōng)租赁等(děng)领域进一(yī)步(bù)深(shēn)化合作。5月31日，方大(dà)集团八个项目小组(zǔ)全部入驻重庆，全(quán)力打造(zào)方大重庆航空城项目。按照重庆的规(guī)划，2028年要开通120条国(guó)际（地区）航(háng)线，高频次通达五大洲政治和经济中心城市。

　　如前所述，航空枢纽与超级承运人是“命运共同(tóng)体”式关(guān)系——机场在基础设施、时刻容量、业(yè)务流(liú)程、服务水平等方面予以枢纽运营人(rén)全方位支持，枢纽运营人也在枢纽机场加大运力投放、优化网(wǎng)络布(bù)局(jú)、构建紧凑的中转航(háng)班班次(cì)和(hé)航(háng)班波。

　　为加强这种“命运共同体”，“利益绑定”是一种常见(jiàn)模式，比如迪拜机场和阿(ā)联酋航空交叉持(chí)股，新加坡樟宜机场(chǎng)和新加坡航空背(bèi)后都有(yǒu)淡马锡(xī)的影子。

　　国内也有(yǒu)这(zhè)样(yàng)的案例。厦门机场最大股东是厦(shà)门(mén)翔业集团，厦航大股东之一(yī)是(shì)厦门建发集团，两(liǎng)个集团都是市管国企。厦航在厦门(mén)机场有独立的航站楼，机场为航司(sī)升级硬件、优(yōu)化流程，航(háng)司(sī)在机场加密航线、增强辐(fú)射能力。

　　虽不(bù)在国(guó)家层面规划的(de)十大国际航空枢纽(niǔ)之列(liè)，但厦门机场已悄然(rán)成为全国第(dì)四大国际中转机场，全国第二大国际(jì)转国际枢(shū)纽。

　　产业(yè)的更多想象力

　　对城市来说，超(chāo)级承运人带来的最直观利好是文旅。

　　144小时过(guò)境免签政策深入推进，让(ràng)城市(shì)看(kàn)到更多打开(kāi)国际窗口的机会。航线网络越发达，航班频(pín)次越高，越有(yǒu)可能让外国人“说来就来”。这也是为什么，北上广依(yī)旧是最受外国人欢迎的(de)目的地，因(yīn)为三大航(háng)这样的超级承运人，可以源源不断将世界各(gè)地的人送往(wǎng)北上广。

　　除了文旅(lǚ)，有追求的城市想得更远。

　　凭借(jiè)阿联酋航(háng)空和迪拜机(jī)场的打造，迪拜国际形象不(bù)断(duàn)提升(shēng)，贸易、物(wù)流、会展、金融等高(gāo)端服务(wù)业次第生长。

　　迪拜的经验，被多(duō)哈（卡塔(tǎ)尔航空+多哈哈马(mǎ)德机场(chǎng)）、阿布扎比（阿提(tí)哈德航空+阿布(bù)扎比机场）一(yī)再(zài)复制。

　　受此(cǐ)激励(lì)，沙特新成立利雅得航空，出手就豪掷350亿(yì)美元买飞机。作为配(pèi)套，沙特计划建造世(shì)界最大的机场——萨勒曼国王机场。新机(jī)场(chǎng)规划了不少于6条平行跑道，到2050年运送旅客1.85亿人次。

　　超级承运人和机场带动的并非只有服务业，还有制造业。

　　新加坡航(háng)空(kōng)的成功，带动了樟宜机场的繁荣，出现了配套的航空维修产业。普惠、罗罗、庞巴(bā)迪、空客、贝尔(ěr)、古德(dé)里奇等(děng)国际著(zhù)名公(gōng)司纷纷将维修厂设在新加坡(pō)，并不断扩大规模、扩展维修深度。

　　以航空运输维修为突破口，新加坡逐步发展到少(shǎo)量设备(bèi)与零部件(jiàn)生(shēng)产。一些世界著名的航空运输产品供应商，选择新加坡作为(wèi)部分产(chǎn)品制造与维(wéi)修的基地，逐步增大(dà)投资。

　　借着东风，新加坡拿出自己最擅长的工业园模式，顺势(shì)引导企(qǐ)业转(zhuǎn)移到实里达机场(chǎng)的航空园(yuán)。官方发布数据(jù)显示，实里达航空园年产值已(yǐ)达80亿新元，并保持10%的增长(zhǎng)速度。拥有罗罗公司(sī)除英国本土以外(wài)最现代化的海外工厂，也是普惠公司除美国本土外唯一(yī)的发(fā)动机风叶生(shēng)产地，逐渐成(chéng)为全球重(zhòn国际枢纽城市之争，迎来新赛点g)要的航空发动机(jī)制(zhì)造(zào)中心。

　　对照(zhào)新加坡从0到1，会发现重庆航(háng)空城的意味深长。

　　方(fāng)大(dà)集(jí)团与重庆重(zhòng)点打造的重庆航空城，配套制定(dìng)了“12341”计划(huà)。除了打造1个国际总部(bù)和客货2个主力基地航(háng)空公(gōng)司，还要引进3个临空产业(yè)项目，补(bǔ)齐壮大4个航空强关(guān)联产(chǎn)业，新建1家(jiā)综合(hé)物流服务企业。其中就涉(shè)及航空器大修(xiū)、飞机租赁、飞机拆解等。

　　无独有偶(ǒu)，2019年(nián)，当国产(chǎn)大飞机C919还在研发中(zhōng)时，中国商飞就在成(chéng)都成立了(le)国(guó)内唯一一家分公司(sī)。此后，商飞多个项目和(hé)机构落子成都。今年7月，空(kōng)中客车飞机全生命(mìng)周期(qī)服务项目也在成都双流动工，将开启飞机绿色循环经(jīng)济新模式(shì)，填补中国航空产业链末端空白(bái)领域(yù)。

　　产业的更多想象(xiàng)力，还将(jiāng)次第打开。

　　记者|肖纯

　　编辑|程鹏刘艳美杜恒(héng)峰

责任编辑：李桐

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