四十年后，中国造船成世界中心

作者 | 实习生林婉娜　编(biān)辑 |王(wáng)静仪

从英国、日本、韩国到中国，世界造(zào)船业冠军挨个交棒，这一次由中国领跑，并(bìng)且加(jiā)速上探高端市场

2024年第三季(jì)度，中国各造船厂纷纷传出船舶(bó)按期出坞的好消息(xī)。

8月11日，中(zhōng)国船舶集团旗下江南造船4号船坞迎来一(yī)艘99000立方米超大型乙(yǐ)烷乙烯运输船（下称“VLEC”）和(hé)一艘7800车位汽(qì)车运输船（下称“PCC”）同时出坞；8月23日(rì)，江南造船为(wèi)新加坡太平船务建造的14000TEU 液化天(tiān)然气(qì)（下称“LNG”）双燃料集(jí)装(zhuāng)箱船系列船第二艘（H2786船），在3号船坞顺利(lì)出坞；9月5日，外高桥造船为Thenamaris公司建造的11.4万吨阿芙拉型成品油轮H1572船也顺利(lì)完成出(chū)坞(wù)......

出坞这一环节指(zhǐ)修(xiū)建(jiàn)完毕的船舶正式入(rù)水，是整个造船流(liú)程中的关(guān)键节点。只有按时、顺利出坞，才能确(què)保后续试航、完工交船等(děng)工作顺利开展。因此，这(zhè)个(gè)环节在(zài)造船业中也通常被称(chēng)为“吉水”仪式，寓意船舶顺利平安入水(shuǐ)。

仪式开始后，造船人(rén)会密密(mì)麻麻地站(zhàn)在岸上，望(wàng)着(zhe)那艘自己设计过图纸、亲手(shǒu)焊过铁皮、亲身参与过修建的船舶。“大考”即将来临，人们不由自主地攥(zuàn)紧拳头，希望它能顺利离开船台、平稳上水，最后靠泊于船厂码头。

他们在岸上所持(chí)的心态，与国人们注(zhù)视中国造船业出海的心情无异。

四十六年前，中国(guó)造船业像一(yī)艘被困在船坞里的“旧船”，沿袭着一套与西方(fāng)标准不(bù)同的船舶设计建造模式，基本背离国际市场。

四十六年后(hòu)的2024年，中国造船业已经驰骋在波涛海面上，连续14年保持造船完工量、新承(chéng)接订单量、手持订单量世界第一，市场份(fèn)额(é)超过50%。也就是(shì)说，世上(shàng)每两条船(chuán)完工，就有一条(tiáo)由中国(guó)制造(zào)。

出走是小船，归来是巨轮，但中国造(zào)船出海史也并非一帆风顺。2008年金融危(wēi)机爆发(fā)导致全球经济遇冷，全球(qiú)造船业跌入下行(xíng)周期，中国造船业也曾被卷入其中，大量造(zào)船厂面临破产(chǎn)和资源重组，从2009年到2016年，中国活跃船厂数量便减少了226家。

2024年，作为全球第一造船大国，中(zhōng)国也更紧密地被(bèi)卷入了国际船舶市场。在新(xīn)到来(lái)的船周期面前，机遇(yù)与风(fēng)险(xiǎn)相伴(bàn)随。

1981年接轨国际：首(shǒu)艘(sōu)现代化(huà)船舶交付

现代(dài)造船(chuán)业发源于最早掀起工业革(gé)命的欧洲地区，招商银行研究院研报指出，该(gāi)产业是(shì)典型的(de)资金、技术、劳动力密集(jí)型制造业，也因此，其(qí)产业转移路径符合产业(yè)梯度转移四十年后，中国造船成世界中心理论，即由(yóu)工业化及劳动力成本的高梯度(dù)国家(jiā)地区向低梯度国家地区转移。

19世纪末(mò)，控制(zhì)全球贸易的英国，生产了全球60%以上(shàng)的船舶，并拥有世界50%以上的船队，占据了市场的绝对主(zhǔ)导权。

而在20世(shì)纪中期，通过明治维新完成工业化转型的日本，也开始在造船业崭露头角，在二战后复苏的全球化贸易中(zhōng)，其凭借工业(yè)化基础和劳动力价格优势成(chéng)为新的世界第一。

到了20世纪后期，日本造船业由于1973年第(dì)一次石油危(wēi)机受到重创，此时韩国凭借政府保护政(zhèng)策、资金支持和廉价劳(láo)动力优势而崛起，以低价迅速(sù)抢占造船市(shì)场，从日(rì)本手中接过了“世界第一大造船国”的位置。

与这(zhè)条国际(jì)产业转移(yí)路径并行发(fā)生的(de)，是中国造船行业的现代化和市场化转型。此时谁也想象(xiàng)不到，还没有现代(dài)造船业的(de)中国，居然会成为下一个世界造船冠军。

1978年前，中国的船舶工业仍处于计划经济体制下的统包统管阶段，属于国(guó)防工业管辖(xiá)，主要依靠军品订(dìng)单。但由于当时国(guó)内船市低迷，长期习惯“吃皇粮”的造(zào)船单位面临着“无(wú)米下锅”的局面，各地方船厂向北京寄出一封封“要任务、要订单”的信函，收(shōu)到(dào)的回信却是“自己养活(huó)自己”。

时任中华人民共和国第六机械工业(yè)部（下称“六(liù)机(jī)部”）部长(zhǎng)柴树藩在(zài)全国(guó)船舶工业领导干(gàn)部会议上明确传(chuán)达：一是各单位要自己(jǐ)去“找米下锅”，二是中国船舶要打进国际市场。这一指示后来被(bèi)形象地称(chēng)为“推(tuī)船下海”，意味(wèi)着，中国造船业将开始调转船头，面向(xiàng)广阔的市场。

自此(cǐ)，中国(guó)造船工业(yè)体系开始(shǐ)转型，从计(jì)划经济体制(zhì)下的军用品生(shēng)产(chǎn)向转向(xiàng)以民用工业为主、以国际市场为目(mù)标的市场化。

四十年后，中国造船成世界中心yle="font-L">愿景很美好，中国造船却面临着订单、产能及技术“从0到1”的严峻困境。

没有国际订单？六机部(bù)反复讨(tǎo)论后决定，“先争取中国香港船东到国内订船”作为(wèi)国际市场突(tū)破口，最终，他们把在香港(gǎng)航运界举足轻重(zhòng)的爱国人士包氏兄弟视为(wèi)首选船东。

经过联系和商议，包氏兄(xiōng)弟与六机部一拍即合，将原计划在日本建造的2.7万吨(dūn)散(sàn)货船改定在中国建(jiàn)造，为中国造船业送来了第一(yī)笔订单。

相应提出的要求是，造船必须符(fú)合英国劳氏船级(jí)社标(biāo)准，18个月交(jiāo)船，优惠期1个月(yuè)，每(měi)拖(tuō)1天罚款4500美(měi)元(yuán)，超期150天，船东可弃船，若达(dá)不到技术要求，船东(dōng)可要求返工和赔款。

订单要求的英国劳氏(shì)船级社标准，是一套与苏(sū)联船舶设计建造标(biāo)准完全不同的体系，大到整船设计的主(zhǔ)机、舱室、发电机(jī)等，小到海(hǎi)员房间的壁灯和挂钩，都(dōu)有(yǒu)明确的(de)技术要求——意味着中国造船业需要“重新学习”如(rú)何(hé)造(zào)船。

在(zài)18个月的时间压(yā)力下，大连造船厂团队对照着另一套全新的技术体系(xì)，一项一(yī)项列(liè)出380多(duō)条(tiáo)难题，再一(yī)条一条进行攻(gōng)克和消化，技术有限(xiàn)便主动向外国船企学习进(jìn)行革新，技能不行就在全厂开(kāi)展培训，一步一步地缩小与国际标准的差距。

最终在(zài)1981年，“长城号”在艰难摸索过(guò)程中，实现18个月准时交付，并以几乎“零误差”的(de)成绩(jì)通过验收。也是从这一(yī)艘船起，中(zhōng)国向国际市场证明了自己的造船能力(lì)，订单(dān)接踵而至。

同时，造船业的市场化转型也带动了体制改革，成立(lì)中国(guó)船舶工业总公司便是第一步。

在“长(zhǎng)城号(hào)”交付的第二年，六机部撤销，其全部直属单位整(zhěng)体划入新成立(lì)的中国船(chuán)舶工(gōng)业总公司，中国造船业从(cóng)行政体制单位正式改组为一个自主经营(yíng)的经济(jì)实(shí)体，意味着由原来(lái)六机部(bù)“以(yǐ)军为主”的方针，转变为“军民(mín)结合、军品优先”的导向。

此后，中国造船业更快地实现现代化转(zhuǎn)型，技术、标准、制度开始与国际接轨。发展至1995年，中国船舶总公司共(gòng)承接246万吨船(chuán)舶订单，完工量(liàng)达到118.4万吨，中国造船业首次超过德国，成为了世界第三大造船国家。

体制改革仍要深化，1999年，中(zhōng)国船舶工业总公司实施重大改组(zǔ)，拆分(fēn)为中国船舶工业(yè)集团公司（下称(chēng)“中船工业”）和中国船舶重(zhòng)工集团公司（下称(chēng)“中船重工”）两大独立企业进行“南北竞争”，打破(pò)了传统(tǒng)“一家独大”的市场格局。

与此同时，地方合资船厂拔地而起。同年，中国(guó)远洋运输（集(jí)团）总公司（COSCO）与日本川崎重(zhòng)工业株(zhū)式会社(shè)（KHI）合资兴建的南通中(zhōng)远川崎船舶工程有限公司（NACKS）在江苏南通正式开业；扬子江船厂则开始进行股(gǔ)份制改革(gé)，开启了从国有企(qǐ)业走向(xiàng)100%民营持股公司的进程。

2001年“入世”：中国船厂步入世界周期

真正引爆中国(guó)造船上行周期的，是2001年的中国(guó)“入世”。

加入世界(jiè)贸易组织（WTO）后，中国所有产业开始(shǐ)步入国际(jì)经济大(dà)循环，产业链上的企业和个(gè)体也作为经济(jì)主体和劳动力单元被纳入整个世界经济体(tǐ)系。不单是商品出口贸易的翻倍式(shì)增长，船舶本身同样成为了出口的重(zhòng)点。

由于其对经(jīng)济增长和劳动力就业(yè)具有全产(chǎn)业链辐射能力，船舶制造行业被视为拉动中国经济的重(zhòng)要(yào)抓手，成(chéng)为出海的先锋。有领导在批示中明确强调：“发展船(chuán)舶制造对拉动经济增(zēng)长和劳动(dòng)力就业作用很大，而且看得见，不(bù)像某些小商品，因此，不要(yào)等闲看待这个问题(tí)。”

当时的市场(chǎng)格局同样有利于中国造船业的(de)发展。在需求端，全球贸易创造了大量航运(yùn)需求(qiú)，叠(dié)加船舶退役和大型化置换需求，全球造船业进入新上升周期。

同(tóng)时供给端也出现变动。在造船行业中，散货船、油(yóu)轮和集(jí)装箱被称为传统三大船型(xíng)，占全球运力比重合计约86%。其中按船型载重规模的大小以及具体载物类型，划分为低附加(jiā)值和高(gāo)附加值船型。高附加值船舶依(yī)靠先(xiān)进技术、技能(néng)、工(gōng)艺、复杂劳动、创造性(xìng)等要素设计和建造，相较于同期同吨位或同尺度的普(pǔ)通船舶往往有更高价位。

21世纪初，不断上升的劳动力成本持续冲击日本造船业的市场竞争力，占据全球市场优势地位的韩国造船业转(zhuǎn)向中高端(duān)定位发展（如超大型集装箱、超大型(xíng)油轮VLCC、LNG等高附加船型），全球市场的“中低端”领域（标准的(de)散货船、油轮等）出现市(shì)场空间。

与此同时(shí)，中国的各项能力都已具备——20世纪末的现(xiàn)代化转型(xíng)使中国造船业具有(yǒu)对标国际标准与资质的生产(chǎn)能力，入世前1999年的船厂改革打破了(le)传统一(yī)家独(dú)大的市场格局，而低廉的(de)劳动力为蓄势待发(fā)的造船业(yè)提(tí)供了坚实基(jī)础，中国(guó)成为(wèi)承接中(zhōng)小型(xíng)、散(sàn)货船等船型(xíng)的最佳(jiā)选择(zé)。

世界造船周(zhōu)期叠(dié)加中国入世时机窗口共振，彻底(dǐ)引爆了中(zhōng)国造船业的上(shàng)行周期。

2002年，中国造船(chuán)完工量(liàng)（以载重吨计）为417万吨、新接订单量656万吨、手持订单量共1313万吨，分别占国(guó)际(jì)市场份额的6.6%、12.4%和11.4%。而在接下去(qù)五年内，中国(guó)承接的造船订单呈现断层式增长，2006年新接订单量(liàng)突(tū)破五千万吨，隔年2007年这一数值直接翻倍达到了10752万吨(dūn)。

方正证券研究所研报指(zhǐ)出，2000年中国(guó)活(huó)跃船厂有79家。在2002年铺天而来的订单潮下，相当于一家船厂平均可以接8.3万吨造船订单(dān)，市场供(gōng)不应求。并且，由于船舶建设生产(chǎn)周期较(jiào)长且必须占(zhàn)据船台，大型造船集团产能有限，大量订单也因此外溢流向市(shì)场。

据《中国船舶报(bào)》2006年一篇报道统计，当时各地投资规模在1亿-10亿(yì)元的造船项目不在少数，投资(zī)规模在亿元以下(xià)的小船厂也为数众多。从2000年(nián)到2008年，活跃船厂数量从79家增长至414家。

在巨大的利润空间刺激(jī)下，大量资本进入造船业，但同(tóng)时夹杂着投机资金，导致造船(chuán)市场泥沙俱下。《半月谈》一篇文章(zhāng)披露，算上不具备资质和建设基地的“沙滩船厂”，2008年全国修造船企(qǐ)业可达到2000家(jiā)-3000家。

2010年登顶：规模(mó)世界第一，向高端进军

经(jīng)历了上行周期的乐观和膨胀，中国造船(chuán)业也首次真正感受到了世界周期反弹的“惨烈”。2008年(nián)金融(róng)危机爆发后(hòu)，船(chuán)东资金链收紧，“拖延工期”“弃船(chuán)”现(xiàn)象频(pín)繁出现，导致船企受累及关停倒闭。

2008年(nián)到2023年，全(quán)球(qiú)活跃船厂数量从1031家下降至371家，中(zhōng)国活跃船厂也从462家下降至157家，全国产能进入长(zhǎng)期(qī)出清和整合阶段。

但不(bù)同的是(shì)，中国(guó)造船业的新订(dìng)单在2008年(nián)、2009年下跌后，又在2010年(nián)实现回升(shēng)。到了2010年，中国造船完工量达到6757万(wàn)吨、新接订单量7608万吨、手持订单量19504万吨，分别占(zhàn)国际市场份额的(de)41.9%、48.5%和40.8%，登顶“造船量级”的世界第一。

而这主要与中日韩推(tuī)出的不同产业政策相关。招商银行(xíng)研究研报指出，2008年金融危机后，日本由(yóu)于技(jì)术优势不再明显、丧失成本优势，在造船市场的(de)份(fèn)额进一步压缩，同时随着日本产业的转型升级，日本政府对包括船舶在内的传统制造业(yè)的支持力度(dù)相对减弱，没有完整的产业政策。

韩国则逐渐将(jiāng)发展重心调整至高技术船舶（如大型LNG）和海洋工(gōng)程业务，退守高端市场，产(chǎn)业政策也更侧重于提升技术、配套发展、保持竞争优(yōu)势(shì)方面。

而(ér)同时(shí)期的(de)中(zhōng)国，正是世界造船产业转移的中心区域，在中小型船舶市场具有比较(jiào)优势。同时，国家在(zài)2009年发布《船舶工(gōng)业调整和振兴规划》，强调要扩大船舶市场需求保证船舶业增长、采取有效措施稳(wěn)定船舶企业生(shēng)产。

自2010年登顶(dǐng)，中国造船业(yè)三大(dà)指标维持了十四年世界第(dì)一，而在这“量级增长”的背后，中国的造船(chuán)结构也在加速大型化、高端化转型，不断上(shàng)探高端市场份额。

以龙头企业中国船舶为例，《财经》梳理其历年生产数据(jù)和(hé)未来预计交(jiāo)付(fù)发现(xiàn)，其生(shēng)产结构主要由散货船、油船、集装箱船三类(lèi)构(gòu)成，在2022年，其产(chǎn)品(pǐn)交(jiāo)付结构首次(cì)出现较大变动，交付了4艘汽车运输船、3艘客滚船以及7艘LNG。而在后续预计的交付中，新船型的数量继续增加，并且预计在(zài)2026年，其将首次交付4艘邮轮。

而从(cóng)宏观的角(jiǎo)度来看，中国船舶一(yī)家船企生产结构(gòu)的数据变动(dòng)，实际(jì)上是整个(gè)中国造船业转型的缩影，生产结(jié)构逐渐从单一走向多元化，从传统(tǒng)船型向高附(fù)加值的高端船型转变。

2002年-2008年中国造船业完工量、订单量虽然大幅上升，但(dàn)其船舶生产结构仍以附(fù)加值较低的船型为主，而代表当时造船(chuán)工(gōng)业最高水平的(de)LNG市场一度被韩国船企垄断。

让这一严密市场(chǎng)结构出现松动的，是沪东中华在2008年交(jiāo)付的“大鹏昊”。耗时十年攻克技术难关(guān)，这是中国第一(yī)艘自制LNG（船体容积14.7万立(lì)方(fāng)米(mǐ)），也是整个造船团队不计成本和困难也(yě)要造出(chū)来的船。

超低温常压液化的LNG，由于对船舱的船体(tǐ)材料(liào)、制(zhì)造技术(shù)、安全设(shè)计提出了极高的技术要求，与航空母舰、大型邮轮(lún)并称(chēng)为造船工业“皇冠(guān)上的三颗(kē)明珠”。

“大鹏昊”的出现打破了高端船型(xíng)的市场壁垒，标志着中(zhōng)国造船业也有能力摘一(yī)颗“皇冠上(shàng)的明珠”。在(zài)这(zhè)之后，更多中国船企突破了层层技术壁(bì)垒(lěi)，在邮轮、VLCC、超大型液化(huà)气运输船(下(xià)称“VLGC”）、超大型乙烷运输船（下(xià)称“VLEC”）、LNG等技术方面趋(qū)向成熟，开(kāi)始瓜分高端船型市场份额。

到2023年，中国首次形(xíng)成(chéng)船海产(chǎn)品全谱系总(zǒng)装建造能力，可以制造(zào)全球18种(zhǒng)主要船型，并且其中14种船型新接(jiē)订单已位列全球第一。

另一个有趣的结构(gòu)转型是(shì)，汽车滚装船PCC生产量(liàng)的比重近年来明显(xiǎn)增加。根据克拉克森数据，2020年年(nián)中，国际市场上6500 CEU（标准车位）汽车运输船(chuán)一(yī)年期的(de)日租金还徘徊在10000美元(yuán)低位，而伴随着中(zhōng)国新(xīn)能源汽车出海(hǎi)热和国际运力(lì)短缺，该(gāi)船型市场需求(qiú)从低迷逐渐复苏，租金一路高涨，截至2023年末已达115000美(měi)元/天。

国内汽车滚装船订单也在2021年(nián)开始大量出现，呈现井喷式增长。据克拉克森数(shù)据显(xiǎn)示，2021年-2023年中国船厂汽车运输船新接订单量分别为29艘、65艘、71艘，占据全球市场份额分别为74.3%、84.4%和(hé)83.5%。

2024年造船新周期：山前有虎后有豹

据工业和信息化部(bù)官(guān)网消息，以载(zài)重吨计，2023年(nián)中国造船完工量、新接订单量和手持订单量分(fēn)别占全球总(zǒng)量(liàng)的50.2%、66.6%和55.0%，以(yǐ)修正总吨计分别占47.6%、60.2%和47.6%，各项指标国际(jì)市(shì)场份额均保持世界第一。

进入2024年，高涨的行情还在继续。2024年上半年(nián)，新接订单量5422万载重吨，截至6月底，手持订单量17155万载重吨，在全球份额中占比超七成。

当前市场格局中，中(zhōng)国(guó)已蝉联(lián)第一(yī)，但是正如中国造船业趁着上一轮产业周期而崛起，每一轮新(xīn)周期往往(wǎng)伴随着产业转移的进程和行业洗牌的风险。

对于全球来说，上一轮船周期（2000年起）是国际贸易增长和船舶(bó)汰(tài)换需求刺(cì)激(jī)，这一次周期（2021年起）则主要靠船龄到期和环保需(xū)求拉动。

据东吴证券研究所报(bào)告预测，2023-2030年20年以上船(chuán)龄的老船占比将从12%提升至(zhì)24%，船舶更新替换量复合增速(sù)约16%，意味着当下迎来新一轮船舶汰换时机。同时，随着国际海事组织（IMO）的(de)环保政策愈发严格，以及欧盟对航四十年后，中国造船成世界中心运业(yè)征收碳排放费(fèi)用(yòng)的政策逐渐落地，双燃料船舶（能够同时使用两种不同的(de)燃料）的更(gèng)换需求趋于(yú)刚性。

对于(yú)中国而言，上一个周期(qī)是(shì)“入世”争取市场(chǎng)份额，这一(yī)个周期的重点则放在产品结构(gòu)高(gāo)端化、绿色(sè)化升(shēng)级转型，因而(ér)必然避不开，前与日韩两(liǎng)国争夺高附加值船型的市场份额，后与新进国家打“基(jī)础船型”的保卫战。

招商银行研究院的研报数(shù)据显(xiǎn)示，截(jié)至2022年11月1日，尖端船舶领域(yù)仍由韩国占据主导地位。中国在好望角型(xíng)、巴拿(ná)马型等干散货船市场具有绝对优势，韩(hán)国则(zé)在高附加值船型（如(rú)油船中的VLCC、苏伊(yī)士型等和特殊船型中的液化天(tiān)然气LNG、液化石油(yóu)气LPG运输船）以及大型船舶(bó)（如8000+TEU）这两类(lèi)细分船型(xíng)市场中占据主导。

尽管(guǎn)中国造船业三大指标连续14年位居世界第一，但据浙商(shāng)证券研报分析，2023年，全球大型(xíng)LNG新(xīn)船订单成交量总计为554万(wàn)CGT，其中韩国承接(jiē)了(le)441万CGT，市场占有率接(jiē)近80%，中国船企(qǐ)市占率20%。

有媒(méi)体对(duì)此分析表示，由于产(chǎn)能不足(zú)，韩国采取了优先承接高附加值船舶(bó)和环保(bǎo)船舶(bó)的接单(dān)策略，专注于LNG和超大型液氨运输(shū)船（下称“VLAC”）等特(tè)殊船(chuán)型，而非大型(xíng)、中型船舶(bó)订单。由于高(gāo)技术壁垒的保障，造(zào)船厂在高附加值船舶的议价能力更强，相较(jiào)于传统标准船型利润更高。以LNG船型为例，目前，全球有能力(lì)造出LNG且仍在承接订单的船企只有八(bā)家，其(qí)中，中国船企占五家，韩国船企仅有三(sān)家，但2023年其在全(quán)球LNG市场(chǎng)中占据近八成份额。

根据公(gōng)开数据统计，2024年(nián)一季度，LNG订单(dān)占韩国造(zào)船总订单量的55.4%，LPG船和VLAC占21.8%，同期中国手持订单中将近40%是散货船订(dìng)单(dān)、约20%是集(jí)装箱(xiāng)订单，订(dìng)单结(jié)构中LNG占比明显较少。

然而，近年来中(zhōng)国(guó)LNG订单量(liàng)增长迅速，从2008年(nián)交付首艘LNG到2022年十五年内，中国在LNG运输船全球市场份额(é)中占比已从0%增长至35%。

面对中国的强势追赶，韩国在加紧维持自己在尖(jiān)端领域的优势。2023年11月27日，韩国海洋水产部发布《尖端海洋移(yí)动培育战略》，强调将全方位支持发展环(huán)保船舶(bó)与自主(zhǔ)航行船舶。此外，今年以来韩国(guó)加紧在印度尼西亚、越(yuè)南等地设立造船技能培训中心，提供(gōng)焊接等技术培训，为吸纳外籍劳工补充国内造船业劳动力(lì)不足做(zuò)铺垫和衔接。

日本也把发展重点放在高端(duān)的脱(tuō)碳与数字化领域。在零碳燃(rán)料领域(yù)，2023年5月，日(rì)本邮船(chuán)、IHI原动机公司、日本造船、日本发动机株式会社(shè)等船企合作研(yán)发的世界首(shǒu)台四冲程氨(ān)燃料发动机启动陆上实验(yàn)，成(chéng)功完成混烧比例80%的燃料氨稳(wěn)定燃烧，并且一氧化二氮（N2O）及未(wèi)燃(rán)氨排放几(jǐ)乎为零。

这一技术已被应用于日本邮船的改装船舶“魁（Sakigake）”号，并在今(jīn)年8月底正(zhèng)式完工投入运(yùn)营，此外(wài)，另一艘承接的40000立方(fāng)米氨(ān)燃料液(yè)氨运输船也将配备该技术(shù)。

可预见的是，在即将到来的船(chuán)周期内，中国与(yǔ)日韩之间将会面临一场激烈的市场竞争。

而在中国之(zhī)后，也(yě)有许多国家在为到来的(de)船周期(qī)蓄力。近年来，越南造船业在发达国家产(chǎn)业(yè)转(zhuǎn)移、独特地(dì)理位置和低成本劳动力的加持下(xià)，表现出强劲的发展势头，跃居全(quán)球前四；8月，印(yìn)度最大(dà)产能的造船厂Pipavav Shipyard也(yě)已成功走出破产困(kùn)境，并准备重启运营。

造一艘船(chuán)的生(shēng)意，在造船人眼(yǎn)里很纯(chún)粹，那就是造出一艘能被现(xiàn)代化国际标准认可的船、一艘(sōu)别(bié)人(rén)造得出的船。

但这门生意在造船人眼里也(yě)很复杂，尤其是要造出一艘能平稳穿行于行业周期(qī)之间(jiān)的船。中国已经(jīng)花了四十六(liù)年(nián)，从船坞内走(zǒu)到世界市场中心，但仍需要更多的耐心、对周期和自身发展更冷(lěng)静(jìng)的(de)把(bǎ)握，才能(néng)行驶得更远。

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