提前卡位英伟达和新势力，这家本土隐形冠军身段灵活

原(yuán)创｜Jaden 编辑｜Cong

2016年9月，英伟达针对自动(dòng)驾驶技术和汽车产品发(fā)布了一款 Xavier 芯片。作为(wèi)首款致力于量产级自动驾(jià)驶的SoC芯片，Xavier具备L4级的自动驾驶计算能力，其(qí)使(shǐ)命是帮(bāng)助实现量产完全自动驾驶(shǐ)。

当时中(zhōng)国的新(xīn)能源汽车变革方兴未艾，蔚小理等(děng)新势力都还是汽(qì)车行业的(de)新人，更不用说智(zhì)能驾(jià)驶(shǐ)竞(jìng)赛。

直到(dào)2019年，何小鹏在官宣吴新(xīn)宙加入(rù)的同时，也宣布了小鹏(péng)汽车决定基于Xavier平台(tái)研发自己的高阶智驾系统，并首(shǒu)先搭载于新车(chē)P7之上。

在吴新宙团队努力下，基于Xavier芯片，小鹏高阶智驾系统功通(tōng)过搭配激光(guāng)雷达，最终实(shí)现领航智驾功能，P7出色的智(zhì)能(néng)化(huà)体验，也拉(lā)开了中国汽车(chē)行(xíng)业的智(zhì)能化军备竞赛的序幕。

时至今日，几乎所有的中(zhōng)国中高级汽车(chē)品牌，都(dōu)已经开始基于Orin甚至Thor在(zài)打造自己的智驾系统。而是否搭载英伟达芯片几乎也成为车型是否(fǒu)具备高阶智驾能力(lì)的代名词。

这是(shì)关于英(yīng)伟达智驾芯片如(rú)何在中国发家并最终占领中国高阶市场的历史(shǐ)，但是，在这些故事(shì)背后，鲜为人(rén)知的是，当初小(xiǎo)鹏P7的(de)智驾方案，虽然小(xiǎo)鹏和英伟达分布承(chéng)担(dān)了智驾(jià)软硬件系统，但智驾域控制器却是来自德赛西威，一个并不为(wèi)消费者所熟知的本土老牌Tier1供应商。

更确切(qiè)地说，德赛西(xī)威(wēi)是英伟达Xavier平台全球六家(jiā)合作授权商之(zhī)一，也(yě)是唯一(yī)的中国(guó)代理商。当时小(xiǎo)鹏要在国内买英伟达Xavier 芯片做智驾系统，Tier1的选(xuǎn)择只有德赛西威。

对于与英伟(wěi)达的这段关系，后来媒体(tǐ)所关(guān)注的重点，多是站在标准严苛的英伟达的视角来(lái)看，为什么会在众多的供应商(shāng)中，独独选择德赛西威。当然，最后的结论，无非是德赛西威(wēi)表现优秀，符合英伟达的各项要求了。

但在近期德赛西威(wēi)首届科技节上，在与(yǔ)《车云》等媒体沟通会中，德赛西威董事长兼总裁高大鹏表示，当初德赛(sài)西威也对是否选择(zé)英伟达合作，内部也有过讨(tǎo)论，不仅仅是英伟(wěi)达要求严苛，德赛西(xī)威投入(rù)很多，很重要的(de)原因，是国内(nèi)当时的智驾风向(xiàng)并不是非常明(míng)确，车企(qǐ)和消(xiāo)费者对(duì)于智驾要求也并不高，更便宜的Mobileye 芯片更适(shì)合当时的行业需求。

对于后来还是决(jué)定与英伟达合作的原因(yīn)，高大鹏(péng)表示，一来是英伟达的模式相对Mobileye更为开放，当时特斯拉放弃Mobileye 转向英(yīng)伟达，有很大原因就是基于此，所以与英(yīng)伟达合(hé)作，德赛(sài)西威相对会(huì)有更大的发挥空间；

另外，德(dé)赛(sài)西威(wēi)认(rèn)为英伟达(dá)是一(yī)个决策非常高效的公司，流程不拖沓，一旦决定就(jiù)可以快速推进，这与德赛西威的风格很相似，这种契(qì)合对于合作双方(fāng)而言非常重要。所以后来德赛西(xī)威(wēi)决定接受英伟达的(de)合作。

但(dàn)基(jī)于(yú)Xavier的第一单新生意，并没(méi)有给德赛西威带来期待中的业绩迅速增长，因为德(dé)赛西威在Xavier上的投入(rù)很多，成本还没有(yǒu)收回来的时候，英伟达就推出了下一代的Orin，并且迅速成为高阶智驾芯(xīn)片的主流，Xavier自然(rán)就(jiù)被放弃了。

不过好在德赛西威将在Xavier上积累的经验，迅速复(fù)制到基于Orin的智(zhì)驾域控上。伴随着此后车企智能化的爆发，以及与英伟达(dá)的(de)独特关(guān)系(xì)，德赛西威(wēi)成(chéng)为车企研发高阶智驾无法忽视的存在。

越来越多的车企，比如理想、极氪、奇瑞、吉(jí)利等(děng)，开(kāi)始选择与德赛西威合作(zuò)，德赛(sài)西威走上了发展和增长的快车道，并且逐渐为更多(duō)人所熟知。

身段灵活柔(róu)软地应(yīng)对市场变化(huà)

作为一个有三十多年历史的的本土老牌供应商，过去(qù)五六年，德赛西威成功押注智能化，向智能(néng)座舱、智能驾驶(shǐ)和车联网转型，并提前卡位英伟达和造(zào)车新势力，最(zuì)终(zhōng)充分抓住(zhù)汽车智能化风口，带动公司新一(yī)轮的业务爆发(fā)。

即(jí)便是在整个汽(qì)车(chē)行业一(yī)片哀鸿遍(biàn)野的2023年，德赛西威仍实现营业全年总(zǒng)收入219.08亿元，同比增长46.71%，净利润15.47亿元，同比增长30.57%。

同时作为核心业务的智能座舱、智能驾驶等(děng)业务依旧保持各自(zì)赛道的(de)领先地位(wèi)。根据(jù)高工数据，在智驾域控领域(yù)，德赛(sài)西威以超40%的份额领跑；智舱域控领域，德赛(sài)西威的(de)市场占比超30%，同样领跑该赛道。

不过，德赛西威也(yě)并非没(méi)有自己(jǐ)的(de)担忧(yōu)。就在科技节(jié)开(kāi)幕前两天(tiān)，德(dé)赛西威发布2024半年报。在整个汽(qì)车(chē)行业受价(jià)格战影响(xiǎng)，盈利能力普遍下滑的背景(jǐng)下，今年上半年德赛西威(wēi)，依(yī)旧保持着增长的态势，并且毛利润(rùn)达到20.3%，这一成就实属难得。

但如果将时间线拉长来看，单车提前卡位英伟达和新势力，这家本土隐形冠军身段灵活价值、毛利率实际上是持(chí)续呈现下滑趋势(shì)。作为对(duì)比，2023年同期毛利润是20.7%。

尽管这种波动很细微，但它反映的依旧是整个汽车行业老生常谈的整零关系，尤其是这几年车企价格战带来整体汽车行业(yè)盈利能(néng)力下降，车企必然会将这种(zhǒng)压力转(zhuǎn)嫁给自己的供应商(shāng)，挤压供应商的盈利空间。

而且，与一般供应商不同的是，德赛西威除了(le)要应(yīng)对下游车企，同样还有上游芯片厂商。在科技节现场就有这些厂商(shāng)的展(zhǎn)台，除了(le)英伟达，还有(yǒu)AMD、TI、地平线、黑芝麻、芯(xīn)驰等(děng)，几乎涵盖(gài)了国内外所有头部的芯(xīn)片厂商。

在整(zhěng)个(gè)产业链中，与车企相比(bǐ)，英伟(wěi)达等强势芯片(piàn)厂商的话语(yǔ)权显然更大，德赛(sài)西威同(tóng)样需要与它们斡旋，以获得更多技术支持和商业空间。

这种(zhǒng)双面竞(jìng)争状态，最直接的影响就是利润被上下双重挤(jǐ)压，比如下(xià)游的销量(liàng)，上游的原材料，稍微一(yī)点风吹草动(dòng)，都会波及德赛西威，这也是(shì)德赛西威毛(máo)利率持续下行的很(hěn)重要因素之一。

当然，车企(qǐ)的自研(yán)，同样也是德赛西威所面临的挑战。比如在(zài)Xavier的合作模式上，德赛西威还能为小鹏提供域(yù)控方案，但到Orin合作时，小鹏选择(zé)自己(jǐ)做研发，德赛西威就变成了利润微(wēi)薄的代工(gōng)企业(yè)。

对(duì)于这个问题，高大鹏解释(shì)说，车企自研并非是新现象，实际上传统车(chē)企也有很多(duō)做自研最后放弃的(de)先例；也有一(yī)些新能源车企选择(zé)自研，比如座舱自研，但最后还是转向了与德赛西威的合作。

“汽车制造的链条非常长，一家车企不可(kě)能做完所有的事情，专业的事情，还是要交给(gěi)专业的公司。”

但外界对于德赛西威是(shì)否(fǒu)会沦为(wèi)代工企业的担忧(yōu)依旧(jiù)存在。德赛西(xī)威CEO徐建对此表现得很乐观，他说德赛西威内部其实也有(yǒu)过这(zhè)样的讨论，最后的结论是，德赛西威要(yào)在这种激(jī)烈的外(wài)部变革中保持身段灵活柔软，客户不同需求都可以做。但德赛(sài)西威技术研(yán)发和储备、保持创新、敏捷应对环境变化的能力要保持不变，能够随(suí)时(shí)应对(duì)最难的挑战。

要保持(chí)这种灵活柔软身段的(de)应对策略(lüè)之一，是(shì)对(duì)技术和产品的研(yán)发(fā)投入。过去的五年(nián)时间里，德赛西威(wēi)研发投入从6.37亿元提升至19.82亿元，涨幅近200%。随(suí)着研发投入的增大，公(gōng)司产品矩(jǔ)阵逐渐丰富(fù)。

在科技节现场，德赛西(xī)威展(zhǎn)现了30余项前沿产品技术解决方案，包括舱驾一体域控平台、大模型端云方案语音助手、智能(néng)脑机头(tóu)环等热门领域最新(xīn)成果，还包括座(zuò)舱娱乐(lè)视听、域控制(zhì)器(qì)产品矩阵、智(zhì)能驾驶传感器等系(xì)列产品。

值得一提的是，基于新一代高算力中央计算平(píng)台芯片的(de)研发，已经(jīng)获得了长(zhǎng)安和昊铂的订单。更多新产品比如角雷达、毫米波(bō)雷达、HUD、电子(zi)后视镜等，也获得(dé)了奇瑞、广汽等车企(qǐ)的订单。

竞争是常态，去海外市场是顺势而为

不过从整个市场来看，从(cóng)传统零部件向智能化成功转型的Tier1也(yě)并非只有德(dé)赛西(xī)威(wēi)一家，很多(duō)国际头部Tier1，凭借其强大(dà)的(de)技术(shù)和资金甚至(zhì)客户积累，同样在新领域发展迅速。比如博世(shì)在中(zhōng)国已拥有300个ADAS项目和近70个智能座舱域控项目的量产和开发经验。

另(lìng)一方(fāng)面，国内的本土供应商在智能(néng)化赛道上的表现也可圈可点。比如(rú)华为智能汽(qì)车解决方案BU、百度Apollo等新锐跨界供应商，它(tā)们以新势力(lì)车企(qǐ)为主要(yào)客户；以及经伟恒润(rùn)、均胜电子等(děng)老牌供应商，以老(lǎo)牌车企为主(zhǔ)要客户(hù)，但也逐渐在打入新势力阵营。在日(rì)新月异的汽车智能市场(chǎng)，这些都(dōu)是德赛西威的有(yǒu)力竞争(zhēng)对手。

“竞争是一个常态，但(dàn)机遇是大于(yú)风(fēng)险的(de)。我们(men)要做的，是在加强自身竞争力之(zhī)外，去开创新的(de)赛道，比如去国际市场。这(zhè)不是被迫选择，而是顺势(shì)而为。”高大鹏说道。

徐建解释说，除了与一些国际车企的合作，这些年中国很多(duō)车企在海外市场表(biǎo)现也非常优异，随着这些车(chē)企在海(hǎi)外产品线和客户群(qún)体的不(bù)断扩大，德赛西威(wēi)也跟着它们在海外市场获得发展和新增量(liàng)机(jī)会(huì)，也就顺势跟着出海了。

另一方面，欧美车(chē)企在本土市场对(duì)于智能化的需求也在增长，中国在智能赛道积累的先(xiān)发技术和成熟经验，可以反向输出给欧美车企，比如(rú)Stellanits和零跑、大(dà)众和小鹏的合作等，而随着中国技术影响力的加大，中国(guó)供应商的出海也就更顺理成章了。

提前卡位英伟达和新势力，这家本土隐形冠军身段灵活le="font-L">就在近(jìn)期(qī)，欧盟终于披露了对中国进口的纯电动车征收最终(zhōng)反补贴的决定草案，以及加拿大宣(xuān)布对中国进口车征收 100%关税，虽然短期内高额关(guān)税的(de)确极大打(dǎ)击了中国(guó)自主车企的出口，但从长期来看，国(guó)内车(chē)企和供应商们出海建厂，也必(bì)然将成(chéng)为最终选择(zé)。

但这只是第一(yī)步(bù)，接下(xià)来中国(guó)企业在海外还会遇到形形色色的挑战，在对手的主场与之展开(kāi)竞争。对此徐建表示，德(dé)赛西威的出海应对策略，是凭借完善的供应链体系打造差异化产(chǎn)品(pǐn)，此外，在不同区域，针对不同需求，匹配不同的(de)业务组合和经营模(mó)式，以此获(huò)得更大的竞争优势(shì)。

截至目前，德赛西威在海(hǎi)外的客户包(bāo)括奥迪、大众、Stallantis、沃尔沃、马自达、斯柯达(dá)、TATA等。此(cǐ)外，德赛西威还在(zài)日本成立新研发中心，在法国成立办公室，在(zài)西班牙和德(dé)国先后启动工厂建设和科技园区项目等，墨西哥工厂已(yǐ)经完工，出海步伐持续(xù)提速。

德赛西威的目标是到2027年，海外销售占比能达(dá)到20%。

对于德赛西威的战略发展目(mù)标，徐建(jiàn)将国际化放在非常重要的位置，通过提升(shēng)国际化运营能力、敏捷高效组织和技术基(jī)石，跻身全球第一(yī)方阵，“成为出行变革首选(xuǎn)伙伴”。

我(wǒ)就知道你“在看(kàn)”

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