春秋航空的“抠门”生意经

　　来源：中国(guó)经营报(bào)

　　本(běn)报记者郭阳琛张家振上海报道

　　频频被乘客投诉、吐槽服务问题，春秋航空（601021.SH）反而成(chéng)为国(guó)内“最赚钱”的航空公司。

　　财报数据显示：2024年(nián)上半年，春秋航空实(shí)现营业收入98.75亿元，同比增长22.97%；净利润13.61亿元，同比增(zēng)长62.28%。

　　在业绩(jì)实现大幅增长背后，低成本的“抠门”文化，已深深融入(rù)春秋航空(kōng)的DNA中。《中国经营报(bào)》记者了解(jiě)到(dào)，春秋航空董事长王(wáng)煜的代步(bù)工具至今(jīn)仍是(shì)一辆大众Polo，去(qù)外(wài)地出差也是坐经济舱往(wǎng)返。在(zài)今(jīn)年3月正式从父亲手中接过春秋航空的“帅印”后，王煜(yù)还一直在那(nà)间不足20平方米的办公室里办公，甚至连门口的“副总裁”标志都没(méi)更换。

　　而(ér)在(zài)经营管理层面，春秋航空作为国内首(shǒu)家(jiā)低成(chéng)本航司，坚(jiān)持“只用(yòng)空客A320系列(liè)窄体机、只设经济舱位”“高客座率、高飞(fēi)机利用率”“低销(xiāo)售费用、低管理费用”的发(fā)展模式(shì)。例如，通过不设置头(tóu)等舱与公务(wù)舱，可以让春秋航空多卖10%—15%的机票。

　　“得益于(yú)低(dī)成本航空的商(shāng)业模式，在(zài)目前的周期中受(shòu)宏观因素的影响较小。”在2024年(nián)半年报业绩交流会上，春秋航空董(dǒng)事会秘书陈可表示，民(mín)航(háng)市场客(kè)源正在(zài)下沉，对(duì)公司而言合适(shì)的客人也在增多，因此客座率能够保持在相对高的位置。同时，公司在(zài)以成都天府机场为代表的新基地增加航班，在(zài)利用(yòng)率低时便(biàn)于有充足的时间和空间去(qù)调(diào)整，选择一些比较好(hǎo)的市场。

　　受益(yì)于航线结构改善

　　“近几年，公(gōng)司的(de)航线结构有较大改善，在二线(xiàn)市场(chǎng)的增量比较多。从旅客结构来看，受(shò春秋航空的“抠门”生意经u)益于航线结(jié)构改善，公司的商务旅客也有一定比例的增长。”对于今年上半年的盈利(lì)表现，春秋航空方面解释道。

　　据了解(jiě)，春秋航空近(jìn)年来围绕现(xiàn)有基(jī)地，最大程度地挖掘(jué)市场需求(qiú)，推进骨干春秋航空的“抠门”生意经航线网(wǎng)络建设，把握二线城市发展(zhǎn)机遇。自2020年开始，春秋航空陆续在兰州市、南昌市、大连市、西安市和成(chéng)都(dōu)市这五大新进省会(huì)级机场(chǎng)加大运(yùn)力(lì)投(tóu)放，实现了国内基(jī)地深度和广(guǎng)度的提升(shēng)，进一(yī)步完善了国内基地布局和航线网络。

　　推动国际航线恢复，依然是春秋航空今年的工作重点。据陈可介绍，目前，韩国航线航班量(liàng)已超过2019年同期水平(píng)，日本航线恢复率则接近100%，航点共(gòng)8个(gè)，超过2019年峰值。在东南亚方面，受(shòu)益于中泰两国推行签证互免政策，泰国航线运力恢复较快，仍是公司运营的第一大(dà)国际航线。

　　财报(bào)数据(jù)显示，今年(nián)上半年，春秋航空总体可用座公里（ASK）同比(bǐ)上升21%，超过2019年同期29%。其中，国内航线超过2019年同期的61%，国际航线恢复(fù)至2019年同期的超七成，港澳台航线恢复超四(sì)成。日利用率为(wèi)9.3小时，同比提升14%，已恢复至2019年同期的83%。

　　在收益方面，今年上半年，春秋(qiū)航空整体客(kè)座率为91.3%，同比上升3.4个百(bǎi)分点，相(xiāng)较2019年(nián)同比小幅下降0.4个百分点；客公里(lǐ)收益(yì)同比下降2.4%，相较2019年同比增长8.0%。

　　文旅业(yè)快速复苏也是(shì)带动(dòng)春(chūn)秋航空盈利增长的一大原(yuán)因。春(chūn)秋航空方面表示，旅游(yóu)消(xiāo)费在居民(mín)消费中(zhōng)的比例迅速提高。而航空作为大交通(tōng)出(chū)行方(fāng)式，占据航旅产业(yè)链的起点。航空公司作为优质的流量平台，在“互联网+”推动下，航旅合作也愈加紧密。公司控股股东春秋国(guó)旅是全(quán)国最大的旅行(xíng)社(shè)之一，公司拥有独一(yī)无二的航旅合作优势。

　　值得一提(tí)的是(shì)，今年，航空是陈低价机票屡见不鲜，淡季甚至出现“税前零(líng)元飞日(rì)本”的景象，这反而成为春秋航空的发展机遇。

　　“价格波动是有下限的，这一下限就是运营成本。”陈可分析(xī)认为，低成(chéng)本航司的核心就是(shì)相对低的成本，能进入的市场和掌握的(de)客源跟传统航司并不一样(yàng)。另外，公司目前的利用率空间比(bǐ)较大，未来两年利用率小时提升仍可以贡献成本的摊薄效应。

　　成本控制支撑“低票价”策略(lüè)

　　王煜的“抠门”生意经源于其父亲——春秋航空创始人、前董事长王正华。

　　2009年，王正华去英国伦敦出差，住的是地下室旅馆，乘坐的是(shì)公交地铁。而在(zài)希斯(sī)罗(luó)机场会(huì)见(jiàn)英航总裁(cái)时，王正华也选择乘坐机场大巴和摆渡车，这(zhè)也让英航总裁对他敬重有加。

　　据了(le)解，企业家自上(shàng)而下地贯(guàn)彻低成本文化，也让春秋航空恪(kè)守“两单”“两(liǎng)高”“两低”的经营模式(shì)。

　　所(suǒ)谓“两单(dān)”，是指单一机型(xíng)和单一舱位。据介绍，春(chūn)秋航空全部采(cǎi)用空客 A320系列机(jī)型飞机，统一配备CFM发动机。因此，公(gōng)司可通(tōng)过集中采购(gòu)降低飞机的(de)购买和租赁成本、飞机自选(xuǎn)设备项目成本等，同时控(kòng)制飞机发动机大修成本。

　　“公司的飞机只设置(zhì)单一经济舱位，不设头等(děng)舱与公务(wù)舱，可提供的座位数较采用两舱布局运营的A320机型高10%—15%，可(kě)以有效摊薄单位成本。”春秋航空方面进一步表示(shì)。

　　“两高”是(shì)指(zhǐ)高客座率与高飞机日(rì)利用率。记者了解到，一方面，由于低价优势，春秋航空的客座率在航空业保(bǎo)持领(lǐng)先；另一方面，春秋航空更(gèng)多地利用延长(zhǎng)时段方式（8点前或21点(diǎn)后起飞）飞行，从而增加日均航班班次，提升飞机的(de)日利用率。由于固定(dìng)成(chéng)本占主营业务成(chéng)本的比重约为1/3，因(yīn)此大幅降低(dī)了运营成本。

　　“两低”则是指(zhǐ)低销售费用与低管理费用。以销售费用为例，春秋航空以电子商务直销为主要(yào)销售渠道(dào)，通过发布(bù)特价(jià)机票之类的促销优惠活动，吸引大量旅(lǚ)客在本公司网站预订机票。同时，春秋航空(kōng)还(hái)通(tōng)过积极推广移动互(hù)联网销售，拓(tuò)展电子(zi)商务直(zhí)销渠道，有效降低了销售代理费用。

　　春秋航(háng)空方面直言，有效的成本控(kòng)制，为公司在不影响盈利能力(lì)的前提下实(shí)施“低票价”策略提供了有力支持，可通过推出各类主题特价机票抢购活(huó)动(dòng)吸(xī)引更多旅客。

　　廉(lián)价航空需求日益(yì)旺(wàng)盛

　　近(jìn)日，有(yǒu)乘客(kè)在机场(chǎng)因(yīn)登机行(xíng)李箱超标2厘米，与春秋航空工作人员发生争执(zhí)，要求将随身物(wù)品(pǐn)取出后托运行李箱，或(huò)支付700元超(chāo)规行李费，引发社会广泛关注。

　　春秋航空方面回(huí)应(yīng)称，收钱不是最终目的，主要是为了(le)减少“三超”（超大、超重、超件）行李上飞机。春秋(qiū)航空的客(kè)座(zuò)率常年都较高，“三超”行李进入(rù)客(kè)舱更易造成登机(jī)以及下机时的拥堵，且占(zhàn)用额(é)外(wài)的客舱空间，降低了旅客乘机体验，还有可能(néng)影(yǐng)响航空安全(quán)。

　　记者注意到，春(chūn)秋航空经(jīng)常因可(kě)带行李尺寸较小、退改签费用(yòng)高等(děng)问题遭(zāo)遇乘客不理解乃至投诉，社交媒体(tǐ)平台上也充斥着对其空间小、收费杂(zá)、有推(tuī)销等问题的吐槽。

　　春秋航(háng)空的低成本模式在提升经济效(xiào)益的同时，也在客观上降低了旅客服务质量(liàng)。对于由此引发的旅客投诉、吐槽等(děng)问(wèn)题，记(jì)者向春(chūn)秋航空方面发送采访提纲寻求采访，相关负责(zé)人表示，相关问题不方(fāng)便回(huí)答，具体可以(yǐ)参考财报内容。

　　事实上，低成(chéng)本航空在全球民航业中的占比越来越大，但在我国的发(fā)展速度相(xiāng)对较慢。据亚太航空中心统计，2014—2023年，亚太地区的国内航线市场份额从25.7%攀(pān)升至28.3%，国(guó)际航线(xiàn)市场份额从5.7%提升至13.9%。自2024年年初至(zhì)今，我国低成本航空占国内航线市场份额仅为12.7%。

　　“低成(chéng)本(běn)航(háng)司(sī)无论从数量还(hái)是市场份额来看仍(réng)然(rán)较小，且经营模式和(hé)目标客群定(dìng)位相对海外同类型公司较为模糊(hú)，但市场需求结构(gòu)化、差异化转变的趋势刚性不可逆，我国大众化航空出行需求将日益旺盛，未来(lái)市(shì)场前景(jǐng)广(guǎng)阔，潜(qián)力巨大。”亚太(tài)航空中心方面分析称。

　　民航(háng)局财务司司长潘亿(yì)新此前曾表示，现阶段(duàn)，中国已经具备了大力发展低成本(běn)航空的条件，同(tóng)时也(yě)符合行(xíng)业发展战略导(dǎo)向。“随着城镇化战略的推进，三、四线(xiàn)城市对航空的需求会快速增长，特别是对廉价航空的(de)需求会更加明显。”

责任编辑：李桐

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