四十年后，中国造船成世界中心

作者 | 实习生 林(lín)婉娜　编辑 |王静仪  

从英(yīng)国、日本(běn)、韩(hán)国到中国，世界造船业冠军挨个交棒(bàng)，这一次由中国领(lǐng)跑，并且(qiě)加速上探高(gāo)端市场

2024年第(dì)三季度，中国(guó)各造船厂纷纷传(chuán)出(chū)船舶按(àn)期出坞的好(hǎo)消息(xī)。

8月11日，中(zhōng)国船舶集团旗 下江南造船4号船坞迎来一艘99000立方米超(chāo)大型乙烷(wán)乙烯运输船（下(xià)称“VLEC”）和一艘7800车位汽车运输船（下称“PCC”）同
时(shí)出坞；8月23日，江南造船为新加坡(pō)太(tài)平(píng)船务建造(zào)的14000TEU 液(yè)化天(tiān)然气（下称“LNG”）双燃料集装(zhuāng)箱船系列船第二艘（H2786船），在3号船坞顺利出坞；9月(yuè)5日，外高桥造船为Thenamaris公司建造的11.4万吨阿芙拉型(xíng)成品油轮H1572船也顺利完成出坞......

出坞这一环节指修建完毕的船舶正式入水，是整个造船流程(chéng)中的关键节点。只有按时、顺利出(chū)坞(wù)，才能(néng)确保后续试航、完工交船等工作(zuò)顺(shùn)利(lì)开展(zhǎn)。因此，这个(gè)环节在造船业(yè)中(zhōng)也通常被称为“吉水”仪式，寓意船舶(bó)顺利平安入水。

仪式开始(shǐ)后，造(zào)船人会(huì)密密麻麻地站在岸(àn)上，望着(zhe)那艘自己(jǐ)设计过图(tú)纸、亲手焊过铁皮(pí)、亲身参与过修(xiū)建的船舶(bó)。“大考”即将(jiāng)来临，人们不由自主地攥紧(jǐn)拳(quán)头，希(xī)望它能顺利离开船台、平(píng)稳上 水(shuǐ)，最(zuì)后靠泊 于(yú)船厂(chǎng)码头。

他们在岸上所(suǒ)持的心态，与国人们(men)注视中(zhōng)国造船业(yè)出海的心情无异。

四十六年前，中国(guó)造船业像一艘被困在船坞里的“旧船”，沿袭(xí)着一套与西方标准不同的船舶设计建造模式，基本背(bèi)离国际市场。

四十六年后的2024年，中国造船业已经驰骋在波涛海面上，连续14年保持造船完工(gōng)量、新承(chéng)接订单(dān)量(liàng)、手持订单(dān)量世界第一，市场(chǎng)份额超过50%。也(yě)就是说(shuō)，世(shì)上每(měi)两条船完工，就有一条由中国制(zhì)造。

出走是小船，归来是巨轮(lún)，但中国造船出(chū)海史也并非一帆风顺。2008年金融危机爆发(fā)导致(zhì)全球经济遇冷，全球造船业跌入下行周期，中国造(zào)船业也曾(céng)被卷入(rù)其中，大量造船厂面临破产和资源重(zhòng)组，从2009年到2016年，中国活跃船厂数量便减少了226家。

2024年(nián)，作为全球第一造船大国，中国也更(gèng)紧密地被卷入了国际船舶市场。在新到(dào)来的船周期面(miàn)前，机遇与风险相伴随。

1981年接轨国际(jì)：首艘(sōu)现代化船舶交付

现代造(zào)船业发源于最早掀起工业革命的欧(ōu)洲地区，招商银行四十年后，中国造船成世界中心>研究院研报指出，该产业是典型的(de)资金、技术、劳动力密集(jí)型制造业，也因此，其(qí)产业转(zhuǎn)移路径符合产业梯度转
移理论，即由工业化及(jí)劳(láo)动力成本(běn)的高(gāo)梯度国家地区向低梯度国家地(dì)区转移。

19世纪末(mò)，控制全球贸易的英国(guó)，生产(chǎn)了(le)全球60%以上的船舶，并(bìng)拥有世界50%以上的船队 ，占据了市场的绝对(duì)主导权。

而在20世(shì)纪中期，通过明(míng)治维新(xīn)完成工业化转型的日本，也开始在造船业崭露头角，在二战后(hòu)复苏(sū)的全球化贸(mào)易中，其凭借工业化基础和劳动力价格优势(shì)成为新的(de)世界第一。

到(dào)了20世纪(jì)后期(qī)，日本造船业由于1973年第一次石油危机受到(dào)重创(chuàng)，此时韩国凭借政府保护政策、资金支持和廉(lián)价劳动力优势而崛起，以低价迅速抢占造船市场，从日本手中接过了“世界第一大造(zào)船国”的位置。

与这条国际产业转移路
径并行发生的，是中(zhōng)国(guó)造船行业的现(xiàn)代化和市场(chǎng)化转型(xíng)。此(cǐ)时谁也想象不到，还没有现代造船业的中(zhōng)国，居然会成为下一个世界造船冠军。

1978年前，中国的船舶工(gōng)业仍处于计划(huà)经济体制(zhì)下的统包统管阶(jiē)段，属于国(guó)防工业管辖，主要依靠军品(pǐn)订单。但由于当 时(shí)国内(nèi)船市低(dī)迷，长期习惯(guàn)“吃皇粮”的造船单位(wèi)面临着“无(wú)米下锅(guō)”的局面，各地方船厂向北京寄出一封封“要任务、要订单”的信函，收到的回信却是“自己养(yǎng)活自己”。

时任(rèn)中华人民共和国第六机械工业部（下称“六(liù)机部”）部长柴树藩在全国船舶(bó)工业领导干部会议上明(míng)确传达(dá)：一是各单位要自己去“找米下(xià)锅”，二是(shì)中国船(chuán)舶要打进国际市场。这一(yī)指示后来被形象地称为“推船下海”，意味着，中国造船业将(jiāng)开始调转船头，面向广(guǎng)阔的(de)市场。

自(zì)此，中国造(zào)船工业(yè)体系开始转型，从计(jì)划经济体制下的军用品(pǐn)生产向转向以民用工业为主、以国际(jì)市场为目标的市场化。

愿景很美好，中国造船(chuán)却面临着订(dìng)单、产(chǎn)能及技术“从0到1”的严峻困境。

没有国际订单？六机部反复讨论后决定，“先争取中国香港船 东到国内订船”作为国际市场突破口，最终(zhōng)，他(tā)们把在香港航运界举足(zú)轻重的爱国人士包(bāo)氏(shì)兄弟视为首选船东。

经过联系和商议(yì)，包
氏兄弟与六机部(bù)一拍即合，将原计划(huà)在日本建造的2.7万(wàn)吨(dūn)散货船改(gǎi)定在中国建(jiàn)造，为中国造船业送来了第一笔订单。

相应提(tí)出的(de)要求是，造船必须符合(hé)英国劳氏(shì)船级社标准(zhǔn)，18个月交(jiāo)船，优惠期1个月，每拖1天罚款4500美元(yuán)，超期150天，船东可弃船(chuán)，若达不到技术要求，船东(四十年后，中国造船成世界中心dōng)可要(yào)求返工和赔款。

订单(dān)要求的英国劳氏船级社标准，是一(yī)套与苏联船舶设计建造标准完全不同的体系，大到整船设计的主机、舱(cāng)室(shì)、发电机等，小到海员房(fáng)间的壁灯和(hé)挂钩，都有明确的技术要求——意味着(zhe)中国造船业需(xū)要“重新学习”如何造船(chuán)。

在(zài)18个月的时间压(yā)力下，大(dà)连造船厂团队对照(zhào)着另一套全(quán)新的(de)技术体(tǐ)系，一项一项列(liè)出(chū)380多条难题，再一(yī)条一条进 行攻(gōng)克和消
化
，技术有限便主动向外国船企学(xué)习(xí)进行革新(xīn)，技能(néng)不行就在全(quán)厂开展(zhǎn)培(péi)训，一步一步(bù)地缩小与国际标(biāo)准的差(chà)距。

最(zuì)终在1981年(nián)，“长城号”在艰难摸索过程(chéng)中，实(shí)现18个月准时交付，并以几乎“零误差”的成绩通过验收。也(yě)是从这一艘船起，中国向国际市场(chǎng)证明了自己的(de)造船能力
，订(dìng)单(dān)接踵而
至
。

同时，造船业的市场化转型也带动(dòng)了体制(zhì)改革，成立中国船舶工业(yè)总公司(sī)便是第一步。

在“长城号(hào)”交付的第二年，六机部(bù)撤销(xiāo)，其全部直属单位整体划入新成立的中国船舶工业总公司，中国造船业从行政体制(zhì)单位正式(shì)改
组为一个自主经(jīng)营的经(jīng)济实体(tǐ)，意味着由(yóu)原(yuán)来六机部“以军为主”的方针，转变为“军民结合、军品优先”的导
向。

此后，中国造船业更快地实现现代化转
型，技术、标准、制度开始与国际接轨。发展至1995年，中(zhōng)国船舶总公
司共承接246万(wàn)吨船舶订单，完工量达到118.4万吨，中国造船业首次超过德国，成为(wèi)了世界(jiè)第三大造船国(guó)家。

体制改革仍要深化，1999年，中国船舶(bó)工(gōng)业总公司(sī)实
施(shī)重大改组，拆分为中国船(chuán)舶工业集团公司（下称“中船工业”）和中(zhōng)国船舶重工集团公司（下(xià)称“中(zhōng)船(chuán)重(zhòng)工”）两大独立企业进行“南北竞争”，打破了传(chuán)统“一家独大”的(de)市场格局。

与此同
时，地方(fāng)合资船厂拔地而起。同年，中国(guó)远洋运(yùn)输（集团）总公司(sī)（COSCO）与(yǔ)日本川(chuān)崎重工业株式会(huì)社（KHI）合资兴建的南(nán)通中远川崎船舶工程有限公司（NACKS）在江苏南通(tōng)正式开业；扬子江船厂则开始进行股(gǔ)份(fèn)制改(gǎi)革，开启了从国有企业走(zǒu)向100%民营持(chí)股(gǔ)公(gōng)司的进(jìn)程(chéng)。

2001年“入世”：中(zhōng)国船厂步入(rù)世界周期

真正引爆中国造船上行周期的，是2001年的中国“入世”。

加入世(shì)界贸易组织（WTO）后，中(zhōng)国所(suǒ)有产业开始步入国际经济(jì)大循(xún)环，产业(yè)链上的企业和个体也作(zuò)为经济 主体和劳动(dòng)力(lì)单(dān)元被纳入整个世界经济体系。不单是商品(pǐn)出口(kǒu)贸易的翻倍式增 长，船舶本身(shēn)同样成为了出(chū)口的重点。

由于(yú)其对经 济增(zēng)长和劳动力就业具有全产业链辐射能力，船舶制造(zào)行(xíng)业被视为拉动中国(guó)经济(jì)的重要抓(zhuā)手，成为出海的先锋(fēng)。有领导在批示中明确强调：“发展船舶制造对拉动经济增长和劳动力就业作用很大，而且看得见，不像某些小商品 ，因(yīn)此，不要等(děng)闲看待这个问 题。”

当时(shí)的市场格局同样有利于中国造船业的发(fā)展。在需求端，全球贸(mào)易创造了大量航运需求，叠加船舶退役和大型化置(zhì)换需求，全(quán)球(qiú)造船业进入新上升周期(qī)。

同时供给端也出现变 动。在造船行业中，散货船、油轮和集装箱被(bèi)称为传统三大船(chuán)型，占全球运力比重合计约86%。其中(zhōng)按船型载重规模的大小(xiǎo)以及具体载(zài)物类型，划分为低附加值和高附加
值船型。高(gāo)附加值船(chuán)舶依靠先进技 术(shù)、技能、工艺、复杂劳动、创造性等(děng)要素设计和建造，相较于同期同吨位或同尺度的普通船舶往往有更(gèng)高价(jià)位。

21世纪初(chū)，不断上升的劳动力成本(běn)持(chí)续冲击日本造(zào)船业(yè)的市场竞争力(lì)，占据全球市场优势地(dì)位的(de)韩国造 船业转向(xiàng)中高端定位发展（如超大(dà)型集装箱、超大型油轮VLCC、LNG等高附加船型），全球市场的“中低端”领域（标准的散货船、油轮等）出
现(xiàn)市场空间。

与此同(tóng)时，中国的各项能力都已具备(bèi)——20世纪末的现代化(huà)转型使(shǐ)中(zhōng)国造船业具有(yǒu)对标国(guó)际标准与资质的生产能力
，入世前1999年的船(chuán)厂改革打破了传统一(yī)家独大的(de)市(shì)场格局(jú)，而低廉的(de)劳动力为蓄势(shì)待发的造船业(yè)提(tí)供了(le)坚(jiān)实基础，中国(guó)成为承接中小型、散货船等船型的最佳选择。

世界(jiè)造船周期叠加中国入世(shì)时(shí)机窗 口共振，彻底引爆了中国造船业的上行周期。

2002年，中国
造船完工量（以载重吨(dūn)计）为417万(wàn)吨(dūn)、新接订单量656万(wàn)吨、手持订单量共1313万吨，分别占国际市(shì)场份(fèn)额的6.6%、12.4%和11.4%。而在接下去五年内，中国承接的造船(chuán)订(dìng)单呈现(xiàn)断层式增长，2006年新接订单量突破五千万吨(dūn)，隔(gé)年2007年这一数值直(zhí)接翻倍达到了(le)10752万吨。

方正(zhèng)证券研究所研报指出，2000年中(zhōng)国活跃船厂有79家。在2002年铺天(tiān)而来的订(dìng)单潮下，相当(dāng)于一家船厂(chǎng)平均可以接8.3万吨造(zào)船(chuán)订单，市(shì)场供不应求。并且，由于船舶(bó)建设生产周期较长且必须占
据船台(tái)，大型(xíng)造船集团产能有(yǒu)限，大量订单也因此外溢流向市场。

据《中国船(chuán)舶报》2006年一篇报道统计(jì)，当(dāng)时各地投(tóu)资规模在1亿-10亿元的造(zào)船项目不在(zài)少数，投资规模在亿元以下的小(xiǎo)船厂(chǎng)也为数众多(duō)。从2000年到2008年，活(huó)跃船厂数量从79家增长至(zhì)414家。

在巨大的利润空间刺激下，大(dà)量资本进入造船业，但同时夹杂着投机资金(jīn)，导致造船市场泥沙俱下。《半(bàn)月(yuè)谈》一篇文章披露，算上不具备(bèi)资质和建设基地的“沙滩船厂(chǎng)”，2008年(nián)全国修造(zào)船企业可达到2000家(jiā)-3000家
。

2010年登(dēng)顶：规模(mó)世界第一，向高端进军

经历了上行(xíng)周期的(de)乐观和膨胀，中国造(zào)船业也首次真正感受到(dào)了世(shì)界周期反弹的“惨(cǎn)烈”。2008年金融危机(jī)爆发后，船东资(zī)金链收紧，“拖延(yán)工期
”“弃船”现象频繁(fán)出现(xiàn)，导致船企受累及关停倒闭。

2008年到2023年，全球活跃船厂数量(liàng)从1031家下(xià)降至371家，中国活跃船厂也从462家下降至157家，全国产能进入长期出(chū)清和整合阶(jiē)段。

但(dàn)不同的是，中国造(zào)船业的(de)新订单在2008年、2009年(nián)下跌后，又在2010年实现(xiàn)回升。到了2010年，中国造船完工量达(dá)到6757万吨、新接订单量7608万吨、手持(chí)订(dìng)单(dān)量19504万吨，分别占(zhàn)国际市场(chǎng)份额的41.9%、48.5%和40.8%，登顶“造船量 级”的(de)世界第一。

而 这主要与(yǔ)中日韩推出的(de)不同产业政策相关。招商银行研究研报(bào)指出，2008年金融危机(jī)后，日本由于技术优势不再明显、丧失成本优势，在造船市(shì)场的份额进一(yī)步(bù)压缩，同时随着日本产业的转型升(shēng)级，日本政府对包括船舶在内的传统制造业的支持力度相对(duì)减弱，没有完整的产(chǎn)业政策(cè)。

韩国则逐渐将发展重心调整至高技(jì)术船舶（如大型(xíng)LNG）和海洋工程业(yè)务，退守高端市场，产(chǎn)业(yè)政策也更侧重于提升(shēng)技术、配套发展(zhǎn)、保持竞争优
势方面。

而(ér)同(tóng)时期的(de)中国，正是(shì)世界 造(zào)船产业(yè)转移的中心区域，在中小型船舶市场(chǎng)具(jù)有比较优势。同时，国家在(zài)2009年发布(bù)《船舶工业调(diào)整(zhěng)和振兴规划》，强(qiáng)调要扩大(dà)船舶市场需求保证船舶业增(zēng)长、采取有效措(cuò)施稳(wěn)定船(chuán)舶企业生产。

自2010年登顶 ，中国造船业三大指标维持了十四年世界第一，而在(zài)这“量级增长”的背后，中国的造船结构也在加速大型化、高端化转型(xíng)，不断上(shàng)探(tàn)高(gāo)端市场份额。

以龙头企业中国船舶为例，《财经》梳理其历年生产数据(jù)和未(wèi)来预计交付发现，其生产结构主要由散货船、油船、集装箱(xiāng)船三类构(gòu)成，在2022年，其产(chǎn)品交付结构首次出现较
大变动(dòng)，交(jiāo)付了4艘汽车运输船、3艘客滚(gǔn)船(chuán)以及7艘LNG。而在(zài)后续预计的交付中，新船型的(de)数量继(jì)续增加，并且(qiě)预计在2026年，其将首次交(jiāo)付4艘邮(yóu)轮。

而从宏观的角度来看，中国船舶(bó)一家船企生产结构的数据变动，实(shí)际上是整个中国造船业转型(xíng)的缩影，生产结(jié)构(gòu)逐渐从单一走向多(duō)元化，从传统(tǒng)船型向高附加值的高端船型转变。

2002年-2008年中国造船业完工量(liàng)、订单(dān)量虽然大幅上(shàng)升，但(dàn)其(qí)船舶生产结构仍以附加值较低的船(chuán)型为(wèi)主，而(ér)代表当(dāng)时造船工业最高水平(píng)的LNG市场一度被韩国船企垄断。

让这一(yī)严密市(shì)场结(jié)构(gòu)出现松 动的，是沪东中华在2008年交付的“大鹏昊”。耗时十(shí)年(nián)攻(gōng)克技术难关，这是中(zhōng)国(guó)第一艘自制LNG（船体容积14.7万立(lì)方米(mǐ)），也是整个(gè)造船团队不计成本和困难也要造出来的船。

超低温常压液化的LNG，由于对船舱的船体材料、制造技术、安全设计提出了极高的技术要求，与航空母舰(jiàn)、大型邮轮(lún)并称为造船工业“皇冠(guān)上的(de)三颗明珠”。

“大鹏(péng)昊”的出现打破了高端船型的市场壁垒，标志着中(zhōng)国造船业也有能力摘一颗“皇冠上(shàng)的明珠”。在这之
后，更(gèng)多中国船企突
破了层层技术(shù)壁垒，在邮轮、VLCC、超大型液化(huà)气运输船(下称“VLGC”）、超大型乙烷运输(shū)船（下称“VLEC”）、LNG等技术方面趋向成熟，开
始瓜分高端船型市场份额。

到2023年，中国(guó)首次形成船海产品(pǐn)全(quán)谱系总装建(jiàn)造能(néng)力(lì)，可以(yǐ)制(zhì)造全球18种主要船型，并且其中14种船型新接订单已(yǐ)位列全球第(dì)一。

另一个有趣的结构(gòu)转型(xíng)是，汽车滚装船(chuán)PCC生产量(liàng)的比重(zhòng)近年来明显增(zēng)加。根据克拉克森数据，2020年年中，国际市场上6500 CEU（ 标准车位）汽车运输船一年期的日租金还徘徊在10000美元低位，而伴随(suí)着中国新能源(yuán)汽(qì)车(chē)出(chū)海热和国际运力短(duǎn)缺，该船型市场需求从低迷逐渐(jiàn)复苏，租金一(yī)路高涨，截至(zhì)2023年(nián)末已达115000美元/天(tiān)。

国内汽(qì)车滚装船订单也在2021年开始大量出现，呈现井喷式增长。据克拉克森数据(jù)显示，2021年-2023年中国船(chuán)厂汽车运输船(chuán)新接(jiē)订单量分别为29艘(sōu)、65艘
、71艘，占据全球市场份额分别为74.3%、84.4%和(hé)83.5%。

2024年造船新周期(qī)：山前有虎后有豹

据工业和信息化部官网消息，以载重吨计，2023年中国(guó)造船完工量(liàng)、新接订单量和手持订单量分别占全球 总量的(de)50.2%、66.6%和(hé)55.0%，以修正(zhèng)总(zǒng)吨(dūn)计分别占47.6%、60.2%和47.6%，各项指标国际(jì)市场份额均保持世界第一。

进入2024年，高(gāo)涨的行情还在继续。2024年上半年，新接订(dìng)单量5422万载重吨，截至6月(yuè)底，手持订单量17155万载重吨，在全球份额中占比超七成。

当前市场格局中，中国已蝉联第一，但是正如中国造船(chuán)业趁着上一轮产业周期而崛起，每一轮(lún)新周期往往伴随着产业转(zhuǎn)移的进程和行业洗牌的(de)风险。

对于全球来说，上一轮(lún)船周期（2000年起）是国际贸易增长和船舶汰换需求刺激(jī)，这一(yī)次周期（2021年起）则 主要靠船龄到(dào)期和环保需(xū)求拉动。

据东吴(wú)证券研究(jiū)所报 告预(yù)测(cè)，2023-2030年20年以上船龄的老船占比将从12%提升至(zhì)24%，船舶更新替换(huàn)量复合(hé)增速约16%，意味着当下迎来(lái)新一轮船舶(bó)汰换时机。同时，随着(zhe)国(guó)际海事组织（IMO）的环保政策愈发严(yán)格，以及欧盟(méng)对航(háng)运业征收碳排(pái)放费用的(de)政策逐渐落地，双燃料船舶（能
够同时使用两种不同的燃料）的更换需求趋于刚性。

对于(yú)中国而言，上一个周期 是“入世”争取市场(chǎng)份额，这一个周期的重点则放在(zài)产品(pǐn)结构高(gāo)端化、绿色化升级转型(xíng)，因而(ér)必然避不开，前与日韩两国(guó)争夺高(gāo)附加值(zhí)船型的市场(chǎng)份额，后
与新进国家
打“基础船型”的 保卫战。

招商银行研究院的研报(bào)数据显示，截至2022年11月1日，尖端船舶领域仍由(yóu)韩国占据主导地位。中(zhōng)国在好望角型、巴拿马型(xíng四十年后，中国造船成世界中心)等干(gàn)散货船市 场具有 绝对优(yōu)势，韩国则在(zài)高附加(jiā)值(zhí)船型（如油船(chuán)中的VLCC、苏伊士 型等和特殊船型中的液化天然气LNG、液(yè)化石油气LPG运输船）以及大型船舶（如8000+TEU）这两类(lèi)细分船(chuán)型市场中占据主导。

尽管中国造(zào)船业三大指标(biāo)连(lián)续14年位居(jū)世界第一，但据浙商证券研报分析，2023年，全球大型LNG新船订单(dān)成(chéng)交量总计为(wèi)554万CGT，其中韩国承接了441万(wàn)CGT，市场占有率接(jiē)近80%，中国船企市占率20%。

有媒(méi)体对此分析表示(shì)，由于产能不足，韩国采取了优先承接高附加(jiā)值船舶和环保船舶的接(jiē)单策略，专注于LNG和超大(dà)型液氨运输船（下称“VLAC”）等特(tè)殊船型，而非大型、中型船舶订单。由于高技术(shù)壁垒的保障，造船厂在高附(fù)加值(zhí)船舶的
议价能力更强，相较于传统标准船(chuán)型利润更高。以LNG船型为例，目(mù)前，全(quán)球有能力造出LNG且仍(réng)在承接订单的船企只(zhǐ)有八家，其中(zhōng)，中(zhōng)国船(chuán)企占五家，韩(hán)国(guó)船(chuán)企仅有三家(jiā)，但2023年其(qí)在全球LNG市场中(zhōng)占据近八成份(fèn)额。

根(gēn)据公开数(shù)据统计 ，2024年一季度，LNG订单占韩国造船总订单量的55.4%，LPG船和VLAC占21.8%，同期中国手(shǒu)持订单中将近40%是散(sàn)货船订单、约20%是集装箱(xiāng)订单，订单(dān)结构(gòu)中LNG占比明(míng)显较少。

然而，近年来中国LNG订单量增长迅速，从(cóng)2008年交付首艘LNG到2022年十五年(nián)内，中国在LNG运输船全球市场(chǎng)份额中占比已从0%增长至35%。

面对中国(guó)的(de)强势追赶(gǎn)，韩国在加紧维持自(zì)己在(zài)尖端领(lǐng)域(yù)的优势。2023年11月27日，韩国海洋水产部发布《尖端海洋(yáng)移动培育战略》，强调将 全(quán)方位支持发展环保船(chuán)舶与自主航行船舶。此外，今年以来韩国加紧(jǐn)在印(yìn)度尼西亚、越南等地设立(lì)造(zào)船技(jì)能培训中心，提供焊接等技(jì)术培训，为吸纳外(wài)籍劳(láo)工补充国内造船业劳(láo)动力不足做铺垫和衔(xián)接。

日本(běn)也把(bǎ)发展重点放在高端的脱(tuō)碳与数字化领域。在零(líng)碳燃料(liào)领域，2023年5月，日本邮船、IHI原动机公司(sī)、日(rì)本造船、日本发动机株式会社等船企合作研发的世界首台四冲程氨燃料(liào)发(fā)动机启动陆上实
验，成功(gōng)完成混烧比例80%的(de)燃料氨(ān)稳 定燃烧，并且一氧化二氮（N2O）及未燃氨排放几乎为零。

这一技术已被应用于日本(běn)邮船的(de)改装(zhuāng)船舶“魁(kuí)（Sakigake）”号，并在今年8月(yuè)底正式完工投入运营，此外，另一艘承接的40000立方米氨燃料液(yè)氨运输船也将配备该技术。

可预见(jiàn)的是(shì)，在即将到来的船周期内，中国与日韩之间将会面临一场激烈的市场竞争(zhēng)。

而在中国(guó)之后，也有许(xǔ)多国家(jiā)在为到来的船周期蓄力。近年来，越(yuè)南造船(chuán)业在发达国(guó)家产业转移(yí)、独特地理位置和低(dī)成本劳动力的加持下，表现出强劲的发展势(shì)头，跃居全球前四；8月，印度最大(dà)产能的造船厂Pipavav Shipyard也已成功走出破产(chǎn)困境，并准备重启运营。

造一艘船的生意，在造船人眼里很(hěn)纯粹，那就是造出(chū)一艘能被现代化国际标准认可的船(chuán)、一艘(sōu)别人造(zào)得出的船。

但这(zhè)门生意在造船人眼里也很复杂(zá)，尤其是要造出一艘能平稳穿行于行业周期(qī)之间(jiān)的船。中国已经花了(le)四十六年，从船坞内走到世界市场中心，但仍需要更多的耐心、对周期和自身发展更冷静的把握，才能行驶(shǐ)得更远。