智能驾驶软硬一体与软硬解耦孰优孰劣？

　　■ 龚梦(mèng)泽

　　随着智能网联(lián)汽车的发展(zhǎn)，软(ruǎn)硬一体和软(ruǎn)硬解耦成为行业智能驾驶软硬一体与软硬解耦孰优孰劣？高频词汇。

　　在燃油车时代的分布式架构下，ACC、AEB等辅助功能跟传感器(qì)中的MCU（微控制单元(yuán)）绑定，彼此之间割裂，软(ruǎn)硬件高度耦合(hé)。但是在软件定义汽车(chē)的时代(dài)，这一局面被(bèi)打破。现阶段(duàn)智能(néng)驾驶软硬件既(jì)有解耦的需求(qiú)，也有结合的必要。以车辆开(kāi)发(fā)周期(qī)为例，从60个月(yuè)压缩到12个月，汽(qì)车越来越类似于(yú)一个电子产品(pǐn)，如果不能快速迭代，很快就会被消费者抛弃。

　　在此背(bèi)景下，传统高度耦合的软硬件显然限(xiàn)制了(le)产品的(de)迭代。与此(cǐ)同时，软硬件的(de)迭代周期并不同步，软件的迭代速度更快、边际成(chéng)本更低，硬件则反之。这意味着，只有软硬件解耦(ǒu)分离，才(cái)能(néng)解决效率和成本问题。

　　对于主机厂来(lái)说，其希望(wàng)软硬件能够彻底解(jiě)耦，越彻底(dǐ)越好。直接从软(ruǎn)硬(yìng)一体的(de)传统黑盒的交付模式改为软硬分(fēn)离的白盒开放模式(shì)，最好能把中间件打造成一(yī)个通用的软件平台(tái)，形成一些标准化、模块化接(jiē)口，做到芯(xīn)片、系统能够随(suí)便换，哪家便宜用(yòng)哪家。借此提升效率、提高对供应链的掌控度以及话语权。

　　但值得注意的是，软硬解耦需要对硬件和需求进行抽象，通过中间件提供接口标准(zhǔn)化定义和模块化(huà)设计(jì)。这就要求底层平台进一步(bù)开放，但开放(fàng)必然(rán)会对安全提出挑战。

　　而(ér)从头部智驾公司的情况来看，目前(qián)呈现出两大特征：一(yī)是其通过股权(quán)合资(zī)深度绑定车(chē)企，构建稳固可靠的合作关系。二是其普(pǔ)遍倾向于软(ruǎn)硬一体(tǐ)，即由同一个公司完成芯(xīn)片、算法、操(cāo)作系统和中(zhōng)间(jiān)件的全栈开发，通过硬件和软件的(de)集成实现提高性能、简化操作和提升可靠性的功效，优势尽显。

　　在笔者看来，影响软硬一体策略判定的三个要素，分别(bié)是技(jì)术成熟度、技术(shù)掌握度和整体收益(yì)。当满足其中一条时(shí)，公司(sī)就具备(bèi)考虑软硬一体(tǐ)的条件；满足其中两条时，公(gōng)司就会(huì)具有推动软硬一体的动力；如果三条全部满足，则(zé)软硬一体就是公司在当前的最优策略(lüè)。

　　在自动驾驶行业，软硬一体的趋势会根(gēn)据自动驾驶方案的高低(dī)阶而有所不同：对高阶智驾算法等关键能力，主机厂不惜(xī)重金研发(fā)，自研比例越来越高；对低阶(jiē)智驾，主机厂往往会直接采用供应(yīng)商的软硬一体方案，并向标准化方向发展(zhǎn)，用以降本增(zēng)效——只有当芯片算力远大于实际应用的需求、解决方案与芯片算(suàn)力(lì)的适配不再成为核(hé)心能(néng)力时，主机厂就会将(jiāng)软(ruǎn)硬解耦提上(shàng)日程。

　　可以看(kàn)出，软硬(yìng)一体(tǐ)与软(ruǎn)硬解耦是一(yī)体两面，长(zhǎng)期来看市场会(huì)形成两者并存的态势。不过由于当前算法(fǎ)仍(réng)在快速(sù)迭代(dài)，对算力的需求仍处(chù)于激增状态。目(mù)前仍(réng)然是芯片算力配合算法需求进行不断提(tí)升。综上，笔者(zhě)认为，在很(hěn)长一段时间(jiān)内，软硬一体的公司在市(shì)场上会体现(xiàn)出更强(qiáng)的竞争力，软硬一体策略仍然会是行业主流。