比
亚迪的矛与欧盟的盾

编译 | 杨(yáng)玉科

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工(gōng)作室（gbngzs）

如果你(nǐ)一生(shēng)中大部分时间都(dōu)在驾驶一辆燃油(yóu)车，那么第一次(cì)踩下电动汽车油门时(shí)的感觉，一定会让你印象深刻(kè)。

54岁的凯(kǎi)文·伍德（Kevin Wood）住在英国汉普郡，去年他购买了人生中(zhōng)的第(dì)一辆电动汽车——比亚迪Atto 3。此前，伍德了解(jiě)到，他可以通过雇主租赁一辆电动汽车，并且可获得税(shuì)收减免。他尝(cháng)试迈出大胆的一(yī)步，购买(mǎi)一辆电(diàn)动汽车。

最终的决定似乎更为激进，因(yīn)为他选择(zé)的车由(yóu)中国生产。现在，10个月过去了，他仍然对(duì)这款(kuǎn)跨(kuà)界车的(de)续航里程、操控性、舒适的座椅(yǐ)、后备箱空间和声控天窗等甚感满足(zú)，“它真的(de)是一辆开起来很 迷人的车(chē)”。

在试驾(jià)Atto 3之前，伍德从未听说(shuō)过比亚(yà)迪，但这家中国车企已(yǐ)经 把目光投向了像伍德这样的用户。

进入欧盟和(hé)英国市场(chǎng)不到2年里，比亚迪通过电视、广告(gào)牌投放(fàng)广告(gào)，还通过车展上的C位(wèi)，以及赞助2024年(nián)欧洲足球锦标赛，不断寻求在这(zhè)两个市(shì)场(chǎng)快速扩张。到(dào)明年年底，比亚迪计划将其在(zài)英国的销售(shòu)和服务网点，从60个增加一倍至120个。

比(bǐ)亚迪的野心显然激怒了那里(lǐ)的政治(zhì)家们(men)。欧盟正在考虑(lǜ)对上汽集团、吉利和比(bǐ)亚迪分别征收35.3%、18.8%和17%的额(é)外(wài)关税，这些关(guān)税都是在进口汽车10%常规(guī)关税(shuì)基础上征收。英(yīng)国(guó)可能也会效仿。

像比(bǐ)亚迪这样的中国公司，即使没有关税，也在欧洲面临(lín)着一场艰苦的战(zhàn)斗。随着电动汽车需(xū)求的(de)减弱，电动汽车销量正在下降。消费者仍然对(duì)电动汽车持怀疑(yí)态度，有证据表(biǎo)明，他们对中国(guó)制造的汽车尤其怀(huái)疑。

尼尔森(sēn)IQ公司（NIQ）专 门进行消费(fèi)者研究与零售监测，该
公司汽车咨询师(shī)伯特·利宁（Bert Lijnen）表示：“也有评论指出（中国电动汽车）的质量实际上非常好，但还有很多疑虑。”

在(zài)欧洲百姓(xìng)中(zhōng)的口碑

伍德购(gòu)买比(bǐ)亚迪的行为，多少让他在英国显得有些另类。尽管(guǎn)其2023年全球销量超过了特斯拉，但比亚迪在欧洲的销量不到(dào)1.6万辆(liàng)，在英国的销量(liàng)不到4000辆。

比亚迪在中国的电动汽车，定价非常激进：Atto 3的售价约为人民币13.73万元（折合(hé)1.9万美元），海豹的起价为人民币17.98万元（折合2.5万美元），而普通版海鸥(ōu)的售价为人民币7.2万(wàn)元（折合1万美(měi)元）。

不过，这些产品(pǐn)漂洋过(guò)海来到英国和欧洲大(dà)陆后，价格就变了很多，例如，海(hǎi)豹(bào)在英国的售价 略低于4.6万(wàn)英镑（折合6万美元）。

比亚(yà)迪以廉价汽车而 著称，这意味着(zhe)潜在欧洲买家会保持(chí)警惕。

在彭博情(qíng)报最近(jìn)的一(yī)项调查中，约 74%的(de)受访者(zhě)对购买中(zhōng)国品牌的汽车表示担忧，主要是三方(fāng)面：质量（占25%）、安全（占14%）和(hé)中国技术（占17%）。

彭博情(qíng)报写道，中国品牌必须与(yǔ)欧洲(zhōu)本土品牌的高忠诚度(dù)相抗衡(héng)，另(lìng)外(wài)还要抗衡那里的电动汽(qì)车需求放缓——即便是本土品牌，也在(zài)艰(jiān)难应对。

在对比利时消费者的一项调查中，伯特(tè)·利宁发现，那(nà)些最(zuì)不可能购买中国(guó)汽车 的(de)人，最(zuì)常(cháng)提(tí)到的是对这个国家的(de)不信任(rèn)，而不是对汽车(chē)产品的具体(tǐ)担忧。这份(fèn)研 究首先向消费者展示中国(guó)汽车的广告，并(bìng)掩盖其原产国。人们的反应通(tōng)常是积极的——直(zhí)到(dào)原产国(guó)被披露。

不过，英国充(chōng)电咨询公(gōng)司EV Driver创始人格雷夫（Linda Grave）表示，直接(jiē)让(ràng)电动汽车爱好(hǎo)者试驾一下比亚迪，许多对声誉的担忧(yōu)就(jiù)会烟消(xiāo)云散。

格雷夫(fū)说：“很多人 都(dōu)说，比亚迪海(hǎi)豹和海豚代表物有(yǒu)所值，其车内构造似乎特别好。在车里
的那种感觉……感觉你花的
钱(qián)得到了(le)超值回(huí)报。”

41岁(suì)的理查德·哈里斯（Richard Harris）来自英国西(xī)萨塞克斯，他一(yī)直(zhí)自称是(shì)“汽油迷(mí)”，不过后(hòu)来变成了电动汽(qì)车的粉丝。他最近开始驾驶一辆通过雇(gù)主租(zū)赁的比亚迪海豹。哈里斯之(zhī)前租(zū)过一(yī)辆沃尔沃XC40电动汽车，但他被海豹的(de)运动
风格所吸引。

“交车时，我(wǒ)的老(lǎo)板和我在 一起，当它被送到时，老板说‘哇(wa)，我真的(de)印象深(shēn)刻’。”哈(hā)里斯说。“我认(rèn)为它(tā)打开了(le)人们的思想……我想这款(kuǎn)车的出色表现和制(zhì)作质量，让人感到措手不及。”

事实上，从一辆汽油驱动的汽车跨越(yuè)到比亚迪的(de)海豹，那(nà)种感觉，更像是(shì)从一辆(liàng)蒸汽火车(chē)跨越到一艘宇宙飞船。这款轿车拥有令人毛骨悚然的加速和漂亮的(de)功(gōng)能，比如从纵向(xiàng)到横向旋转的(de)屏幕、挡风玻璃速度显(xiǎn)示和
全景车顶(dǐng)。真皮座椅和蓝色 麂皮内饰(shì)面板，给了海豹一(yī)种毛绒的感觉，与以往对中国汽车的刻板印象一点也不一样。

海豹 的300英里（480公里(lǐ)）续航让(ràng)人放心。海豚的
续航里程也有250英里，而Atto 3的续航(háng)里程为260英里。它们都 在(zài)欧洲(zhōu)安全评(píng)级中获得了最高分。

比亚迪在英国和欧洲的(de)命(mìng)运，将部分取决于其未来的定(dìng)价。美(měi)国和加拿(ná)大对中国电动汽车 征收超(chāo)过100%的关税(shuì)，欧盟将于下周投票决定是否正式征收关税。目前还不清楚比亚迪(dí)和其他中国品牌是吸收关税成本，还是将其转嫁给消(xiāo)费者。

虽(suī)然比亚迪(dí)的车型在这些(xiē)市场并不便宜，但它们很有(yǒu)竞争力(lì)。在汽车市场AutoTrader上，海豹在英国的售价约为4.5万英镑（折合5.6万美元），比特斯拉Model 3便宜4000英镑。如果(guǒ)失去价(jià)格优势，“可能会给人们迈出第(dì)一步(bù)和尝试新事(shì)物带来一些问题”，利宁补充说(shuō)。

但即(jí)便拥有价格(gé)优势，比亚迪(dí)也可能发现，提高自己(jǐ)在欧洲购车者中的声(shēng)誉，对实现扩张目标(biāo)至(zhì)关重要。在(zài)过去的70年里，日本和韩国汽车在欧盟也曾受到质疑，直到消费(fèi)者意(yì)识到丰(fēng)田和起亚生产的(de)是合适的汽(qì)车。如今，在欧洲销售的新车中(zhōng)，有四分之(zhī)一(yī)来自亚洲品牌。

比亚迪可能受(shòu)益于快速发展的电动汽车市(shì)场，这个市场迅速加入了其他新兴汽车(chē)制造商，并加入了一些老品牌的新车型。许多消费者已不再关注哪些公司或国家生产哪些汽车(chē)——路虎由(yóu)一家印度公司所有，名爵现(xiàn)在是中国公司，沃克斯豪尔是法国公司，许多特斯拉车是在中国生(shēng)产的。

为何难以打入(rù)西(xī)方市场

尽管比亚迪(dí)在中国市场取得了成功，但这家中国(guó)电动汽车制(zhì)造商在进入西方汽车市场方面，面临着相当大的挑战，尽管它拥有一些与西方电动汽车(chē)制造商相比的(de)竞争优势，比如专有的电池技术、内部零部(bù)件制(zhì)造、获得必要的原材料以(yǐ)及中国政(zhèng)府的支持。

阻碍(ài)比(bǐ)亚迪进入西方市场的(de)主要因素包括：市场
需求疲(pí)软、销售目标远大、定价策略有缺陷、西方国家监管(guǎn)调查、对质量的担(dān)忧，以(yǐ)及大量进口
后调整和维修的必(bì)要性。

第一(yī)，欧盟征收关税。

去年10月，欧盟委(wěi)员会（European Commission）启动对中国政(zhèng)府向电动汽车行业提供的补贴调查 ，指责该补贴扭曲了(le)市场(chǎng)。欧盟国家(jiā)面临的挑战(zhàn)是，如何赶上中(zhōng)国为电动汽车和其他绿色技术提供的大量补贴和税收优惠。

2024年7月(yuè)4日 ，欧盟委员会在
官方网站发(fā)布声明称，根据其反补(bǔ)贴调查结果，将对上汽(qì)、比亚迪、吉利征收临时关税。

在现有关税10%的基础上，3家被抽样调查的(de)中国公司(sī)被征收额外关税——上汽加征37.6%，吉利(lì)19.9%，比亚迪(dí)17.4%。

其他未被抽样(yàng)的中国电动汽车生产商，配合调查的将被征(zhēng)收20.8%的加权平均关税，而不配合的公司将面临37.6%的(de)额(é)外关税。

临时(shí)关税于今年 7月5日开始(shǐ)实施，最终关税将 于(yú)今年11月开始征收。除非(fēi)中欧(ōu)双(shuāng)方达成(chéng)某种(zhǒng)替代解决方案，或者(zhě)欧(ōu)盟(méng)成员国的特(tè)定多数阻(zǔ)止最终举措。

据彭博社9月(yuè)10日(rì)报道，欧盟将降低对中国制造电动汽车征收的(de)额外(wài)关税。上汽集(jí)团关税税率将从36.3%降至(zhì)35.3%，吉利从19.3%降至18.8%，特(tè)斯(sī)拉从9%降(jiàng)至7.8%，比亚迪17%税(shuì)率保持不变。

第二(èr)，质量担忧。

对电(diàn)动汽车质量(liàng)的担(dān)忧(yōu)，显著影响着消费者的认知(zhī)度(dù)和采用率(lǜ)。这些问题通常(cháng)包括电池(chí)寿命和退化、充电(diàn)基础设施的可靠性、车辆(liàng)续航、制造质(zhì)量、软件错误和(hé)更新以(yǐ)及安全问题。

比(bǐ)亚迪经常面临与人们对其(qí)汽车质量的看法有关的挑战。对该公(gōng)司(sī)来说，克服对(duì)中国制造汽车质量的刻板印象和先入
为主的观念至(zhì)关重(zhòng)要，尤其是在欧洲这样的(de)将某些地区(qū)视(shì)为优(yōu)质汽车质量基准的市场。

尽管电动汽车与传统汽车一(yī)样要经(jīng)过(guò)严格的安全(quán)测试，但电池(chí)起火和先(xiān)进驾驶(shǐ)辅助系统问(wèn)题(tí)等引人注目的事故，可能会(huì)加剧(jù)潜在买家的安全担忧(yōu)。如何(hé)在(zài)各种国际市场(chǎng)的安全和监管标准的复杂(zá)环境中生存，是一项重大挑战。

第(dì)三，电(diàn)池寿命和充电基础设(shè)施。

电动汽车的一个主要问(wèn)题，是电
池的耐用性(xìng)和效率。随着时间的推移，电池的充电能(néng)力(lì)可能下降，这(zhè)可能影响(xiǎng)汽车(chē)的续航 里程和整体性能。

消费(fèi)者主要关注更换电池
的潜在成本(běn)和环境影响。随着充电站网络(luò)的扩(kuò)大，充电站的(de)可靠(kào)性(xìng)和充电过程的问题(tí)也随(suí)之出现。充电设备故障、充电速
度慢、某些地区覆盖不足等问题，可能阻(zǔ)止潜(qián)在的电动汽车
购买者。

第四，物流与供应链。

建立本地供应
网络(luò)，需要高效的物流和运输基础设施，以确保及时交付组件 和材料(liào)。为(wèi)了有效竞争 ，中国(guó)汽车(chē)制造商需(xū)要投资建设强大的经销商和服务中(zhōng)心基础设(shè)施。

比亚迪(dí)在(zài)优化供应链物流(liú)方面可(kě)能会遇到挑战(zhàn)，为比亚迪的矛与欧盟的盾零(líng)部件和材料寻找(zhǎo)可靠(kào)和高质量的(de)本地来源也可能具有挑战(zhàn)性。它必须谨慎选择和评估潜在的供应商，以确(què)保他们符(fú)合质量标准，并提供稳定的供(gōng)应。

发展一个全面的分销和服
务网(wǎng)络，尤(yóu)其(qí)是在(zài)一个由老牌竞争对手(shǒu)主导(dǎo)的地区，是(shì)一(yī)项重大挑战。在匈牙利这样的国家开展业(yè)务，固有的文化和语(yǔ)言差异是比亚迪必须克服的(de)挑战
，必须与当地供应商和利益(yì)相关者建立牢固
的联系。

第五，制(zhì)造质量和软件。

最近的报告显示，从中国出口的汽车(chē)在到达目的地(dì)时，需要进行各种维(wéi)修(xiū)和调整。运(yùn)往日本的汽车出现过划(huà)痕，而运往欧洲的汽车被发现过有霉菌(jūn)。

此外(wài)，一些用户(hù)报告了(le)电池问题和(hé)其(qí)他一些小麻烦，包括车辆12V电池频繁放电，GPS提供不准确的方向，以及车(chē)辆的垫 圈、雨刷系统存在问题。

先(xiān)进的电动汽车，在(zài)很大程度上依赖于软件
的一系列功能，如驾驶(shǐ)辅助功能、电池管理和信息娱乐系统。软件漏洞和(hé)频繁更新的必要性，可能会影(yǐng)响用户体验，并导致对(duì)车辆可靠性和安全(quán)性的担忧。

第六，广泛的修(xiū)复。

比亚迪在国际市场上的汽车曾发生多起质量(liàng)问题，除(chú)了运往日本的汽车(chē)出现划痕、运往(wǎng)欧洲的汽车出现霉菌，还有泰国的油漆(qī)和(hé)塑料脱落问题。

此外
，在马来西亚(yà)，由于12V电池问题(tí)，一辆车在维修后(hòu)无法启动，比亚迪迅速解(jiě)决(jué)了这个问题。

这些事件凸显了比亚迪在(zài)扩大全球业务的过程中，在物流和质量控制方面遇到的 挑战。

第七，定价策略。

比亚迪汽车在海外(wài)的定价高于国内，削弱(ruò)了该公司相对于(yú)更知(zhī)名品牌的价(jià)格竞 争力。在比(bǐ)亚迪(dí)主要的欧洲市场德国，其出口旗舰车型Atto 3的售价已超(chāo)过4.1万美元，比亚迪希(xī)望借此(cǐ)提高利润(rùn)率。

相(xiāng)比之下(xià)，同样一辆比亚(yà)迪汽车，在(zài)中国的售价不到2万美元。这一定价策略使(shǐ)得Atto 3的价格(gé)仅比大众的一款类似(shì)车型ID.3紧(jǐn)凑型跨界电动汽车低(dī)5%，此前这两(liǎng)个品牌都实施了降价
。

比亚迪正考虑在墨西哥建立工厂(chǎng)，已在美国边(biān)境(jìng)以外推出了售价2.1万美(měi)元的海豚电
动车。在中国制造并进口(kǒu)到美国的汽车，要(yào)加100%高额关税。相比之下(xià)，根据美国-墨西哥-加(jiā)拿(ná)大协定，在墨(mò)西哥使用中国零部件组装的汽车，只需要缴纳2.5%的名义关税。

第八，销售目标。

欧洲电动汽车销(xiāo)量的下降，可以归(guī)因于(yú)更广泛的经济挑战。总体而言，尽管电动(dòng)汽车的成本在下降，但对电动汽车的需求正在下(xià)降。

欧洲一(yī)位高级管理人员表示，由于需求疲软和质量改进的需要，为欧(ōu)洲设定的目标(biāo)通常无法实(shí)现。

到2023年底，比亚迪在欧洲的乘用车库存(cún)超过1万辆。这些汽车面
临着(zhe)一个迫在(zài)眉睫的问题——在欧盟内的销售认证即将到期，逾期可能导致它们无法在欧洲销售。

尽管比亚迪拥有强大(dà)的技术和(hé)制造能(néng)力，但雄心(xīn)勃勃的销售(shòu)目(mù)标、与市场现实脱节的(de)定价策略、监管审查、质量问(wèn)题和物流挑战等因素，阻碍了它 向西方汽车市场的扩(kuò)张。应对这些多方面的挑战，需要对市场动态(tài)、消费者偏好和监管格局有细致的了解，这凸显了比亚迪全球雄心的复(fù)杂性。

关税是欧(ōu)洲救命稻草？

随着欧盟(méng)执(zhí)委会对零排放(fàng)汽车征收关税，政客们正在(zài)发起拯救内燃机的运动。

欧洲希(xī)望给其备受珍视的汽车(chē)行业一个喘息的机会，因为(wèi)该(gāi)行业正在经历一场痛苦的、历史(shǐ)性的转向电(diàn)动汽车(chē)的过程。面临(lín)风险的，是一(yī)个拥(yōng)有1290万员工的行业，占欧盟GDP总(zǒng)量的7%，而且越来越落后于中国同行(xíng)。

然(rán)而，临时关税(shuì)只(zhǐ)能(néng)给中(zhōng)国汽车制造商设置了减速带，但不是(shì)路障。

乍一看，欧盟的临时关税似乎是欧洲(zhōu)汽车业的救命稻草，事实上，关税的作用可能不够大，而且可能伤害西方汽车 制造商。

欧盟(méng)委(wěi)员会表示，截至(zhì)2023年9月，中(zhōng)国制造的(de)电动汽车占欧洲(zhōu)销量的25%，而2020年仅为3.9%。这一数字(zì)包括中国(guó)企(qǐ)业比(bǐ)亚迪和(hé)上汽集团，也(yě)包括在华拥有制造业务的西(xī)方品牌，如特斯拉和宝马。

新关税并没(méi)有给欧洲(zhōu)汽车制(zhì)造商 的前(qián)景带来任何光明，至(zhì)少在投资者眼中是(shì)这样。根据LSEG的数据(jù)，自欧洲于2023年9月(yuè)首次提议关税以来，雷诺(nuò)、保时捷、Stellantis集团、大众汽车集团、宝马和(hé)梅赛德(dé)斯-奔驰的(de)估值几乎没 有变化。

由
于电动汽车在欧洲的现(xiàn)行价 格远 高于中国的，低(dī)成本进口商(shāng)有(yǒu)缓(huǎn)冲来(lái)吸收关税。而且比(bǐ)亚迪只面临17%的关税。荣鼎咨询（Rhodium）的分析师(shī)们认为，即使考虑到运输成本和近30%的关税因素，该公司还(hái)能以高
于中国的价格，出售海豚系(xì)列(liè)等关键(jiàn)品(pǐn)牌。

关税还(hái)可能激励(lì)中(zhōng)国企业在欧洲或附(fù)近地区建厂。这对匈牙利、土耳(ěr)其和其他低成本经济体来说，可能是(shì)个(gè)好消息，但(dàn)对(duì)欧洲(zhōu)汽车制(zhì)造商来说却不是。他(tā)们的中国(guó)竞
争对手将(jiāng)侵占他们的制(zhì)造业地盘，且规模更大，并能获得(dé)廉价电池。

瑞银(yín)（UBS）分析师认为，通 过在(zài)低成本的欧洲经(jīng)济体建(jiàn)厂，比(bǐ)亚迪(dí)仍有可能比(bǐ)西方厂商享有25%的成(chéng)本优势。

更(gèng)大的问题
是，关税(shuì)对欧洲(zhōu)集(jí)团(tuán)的伤害，可能与帮助一样大。许多(duō)汽车(chē)制造商在中国生产汽车，然后把它们出口(kǒu)到欧洲，比如雷(léi)诺的达契亚品牌和宝马的iX3——事实上，在(zài)欧洲(zhōu)销(xiāo)售(shòu)的中国制造的(de)电动汽(qì)车中 ，有
一半以上来自西方汽车(chē)制造商。这意味着(zhe)，他们(men)将(jiāng)不(bù)得不也
支付给欧(ōu)盟的关税，但没有比亚迪们所享有的低成本缓冲。

欧洲进口商(shāng)要么将(jiāng)成本(běn)转嫁给消费者，这将损害他(tā)们(men)的市
场份额；要么削减从中国的进口，使其更难达到欧洲 的电动汽车目标。此(cǐ)外，中国可能报复。对欧洲进口产品征收反关税，可(kě)能损害保时捷和宝马等向中国(guó)出口高端汽车的公(gōng)司。

布鲁塞尔和其他国家(jiā)的政府可以有几种选(xuǎn)择。一(yī)种选择是征收更(gèng)多关税来(lái)惩罚中国企业，比(bǐ)如针对从中国进口的电池。然而，鉴于欧(ōu)洲大陆对中国(guó)技(jì)术的依赖，这(zhè)会阻碍欧盟对
交(jiāo)通运输脱碳的努力。

另一个选择(zé)，是为欧洲汽车(chē)制造商和电(diàn)池供应链提供更大、更明确的补贴。然而，这可能招致中国(guó)更为激(jī)进的回应。

更激进的做法是，欧洲可(kě)能放弃其绿色目标，比如到(dào)2035年逐步淘汰内燃机汽车的雄(xióng)心(xīn)。这可以帮(bāng)助西方玩家通过保持盈利能力，来抵(dǐ)御(yù)电动汽(qì)车领域的竞争。

但(dàn)这将对欧洲
大(dà)陆的计划——到2030年将总排放量在1990年 水平上削减55%，造成重大(dà)影响(xiǎng)。此外，汽车制造商可能会推迟(chí)在环保方面的投资，导致其最(zuì)终甚至会进一步落后于(yú)中国。

（本文部分内容综合
Automotive News、Reuters、California Management Review、Politico报道(dào)，部(bù)分图(tú)片来自网络）

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