春秋航空的“抠门”生意经

　　来源：中国经营报

　　本报(bào)记者郭阳琛张家振上(shàng)海报道

　　频频(pín)被乘(chéng)客投诉、吐槽服务问题，春秋(qiū)航空（601021.SH）反而成为国内“最赚钱”的航空公司。

　　财报数据显示(shì)：2024年上半年，春秋航(háng)空实现营业收入98.75亿元，同比(bǐ)增长22.97%；净利(lì)润13.61亿元，同比增长62.28%。

　　在业绩实现(xiàn)大(dà)幅增长背后(hòu)，低成本的“抠门”文化，已深深融入春秋航空(kōng)的DNA中。《中国经营报》记者了解到，春秋航空董(dǒng)事长王煜的代步工具至今仍是一辆大众Polo，去外(wài)地出差也是(shì)坐经济舱(cāng)往返。在今年3月正式从父亲手中(zhōng)接(jiē)过(guò)春秋(qiū)航空的“帅印(yìn)”后，王煜还(hái)一直在那间不(bù)足20平方米的办公室里(lǐ)办(bàn)公，甚至连门口的(de)“副总裁”标志都没更换。

　　而在经营管理层面，春(chūn)秋(qiū)航空作为国内首(shǒu)家低成本航(háng)司，坚持(chí)“只用空客A320系列窄(zhǎi)体机、只设经济舱位”“高客座率、高(gāo)飞机利用率”“低(dī)销售费用、低管理费用”的发(fā)展模(mó)式。例如，通过不设置头等舱与公务(wù)舱，可以让春(chūn)秋航空多卖10%—15%的机票。

　　“得益于低成本航空的商业模式，在目前的周期中受宏观因素的影响(xiǎng)较小。”在2024年半年报业(yè)绩交流(liú)会上，春秋航(háng)空董事会秘书陈可表示，民航市场(chǎng)客源正在下沉，对公(gōng)司而言合适的客人也在增多(duō)，因此客座率能够保持在相对高的位置。同时(shí)，公司在(zài)以成都天府机场为代表的(de)新(xīn)基地增加航班(bān)，在利用率低(dī)时便于有充足的时间和空间去调整(zhěng)，选择一些比(bǐ)较好的市场。

　　受益于航线结构改善

　　“近几(jǐ)年，公司(sī)的航线结构有较大改(gǎi)善，在二线市场的增量比较多。从旅客结构来看，受益于航线结构改善，公司的商务旅客也有(yǒu)一定比例的增长(zhǎng)。”对于今年上半年的(de)盈(yíng)利表现，春秋航空方面解释道。

　　据了解，春秋航空近年来围绕现有基地，最大程度地挖掘市场需求(qiú)，推(tuī)进骨干航线网络建设，把握二(èr)线城市发展机遇。自2020年开始，春秋航(háng)空陆续在兰州市、南昌(chāng)市、大(dà)连市、西(xī)安市和成都市这五大新进省(shěng)会级(jí)机场加大运力投放，实现了国内基地深度和广度的提升，进一步完善了国内基地布局和(hé)航线网络。

　　推动国际(jì)航线恢复(fù)，依然是春秋航空今年的工作重点。据陈(chén)可介绍，目前，韩(hán)国(guó)航线航班(bān)量已超过2019年同期(qī)水平，日(rì)本航线恢复率则接近100%，航点共8个，超过2019年峰值(zhí)。在东南亚方(fāng)面，受(shòu)益于中泰两国推行(xíng)签证互免(miǎn)政策，泰国(guó)航(háng)线(xiàn)运力恢复较(jiào)快，仍是(shì)公(gōng)司运营的第一大国际航(háng)线。

　　财报数据(jù)显示(shì)，今年上半年，春秋航空总体可用座(zuò)公里（ASK）同比上(shàng)升21%，超过2019年同期29%。其中，国内航线超过2019年同(tóng)期的61%，国际航线恢复至2019年同期的超七成，港澳台航线恢复超四成。日利用率为9.3小时，同比提升14%，已(yǐ)恢复至2019年(nián)同期的83%。

　　在收益方面，今年上半年，春(chūn)秋航空整体客座(zuò)率为91.3%，同比上升3.4个百分点，相较2019年(nián)同比小幅下降0.4个百分点(diǎn)；客公里收(shōu)益同比下降2.4%，相(xiāng)较2019年同(tóng)比增长8.0%。

　　文(wén)旅业快速复(fù)苏(sū)也是带动(dòng)春秋航空盈利增(zēng)长的一大原因(yīn)。春秋航空方面(miàn)表示，旅游消费在居民消(xiāo)费中的比例迅速提高。而航空作为大交通出(chū)行(xíng)方式(shì)，占据航旅产业链的起点。航空公司作为优质的流量平台，在“互联网+”推动下，航旅合(hé)作也愈加紧密。公司控(kòng)股股东春秋国旅(lǚ)是全国(guó)最大的旅行社(shè)之一，公司拥有独一无二(èr)的航旅合作(zuò)优势。

　　值(zhí)得一提的是，今年，航空是陈低价机票屡见不鲜(xiān)，淡季甚至出现“税前零元飞日本”的景象，这反而成为春秋航空的发展(zhǎn)机遇。

　　“价(jià)格波(bō)动是(shì)有下限的，这一下限就是(shì)运营成(chéng)本。”陈可分析认为，低(dī)成本航司的核心就是相对低的成本，能进入的市场和掌握的客源跟传统航司并不一样。另外，公司目前(qián)的利用率空(kōng)间比较大，未来两年(nián)利用率小时提升仍可以贡献成本的摊薄(báo)效应。

　　成本控制支撑“低票(piào)价”策略

　　王煜的“抠门”生意经源于其父亲——春秋航空创始人、前董事长王正华。

　　2009年，王正华去英国伦敦出差，住的是地下室旅馆，乘坐的是公交地铁(tiě)。而在希斯罗机(jī)场会(huì)见英航总裁时，王正(zhèng)华也选择乘坐机场春秋航空的“抠门”生意经大巴和摆渡(dù)车，这也让英航总(zǒng)裁对他敬重有(yǒu)加。

　　据了解，企业家自(zì)上而下(xià)地贯彻低成本(běn)文化(huà)，也让春秋航空恪守“两单”“两高”“两低”的经营模式。

　　所谓“两单(dān)”，是指单一机型和单一舱位(wèi)。据介绍，春秋航(háng)空全部采用空(kōng)客 A320系列机型(xíng)飞(fēi)机，统一配备CFM发动机。因此，公司可通(tōng)过集(jí)中(zhōng)采购降低飞机(jī)的购买和租赁成本、飞机自选(xuǎn)设备项(xiàng)目成本等，同时(shí)控制飞机发动(dòng)机大(dà)修(xiū)成本。

　　“公司(sī)的(de)飞机只设置单一经济舱位，不设(shè)头等舱与公务舱，可提供的(de)座位数(shù)较采用两舱(cāng)布局运(yùn)营的A320机型高10%—15%，可以有效摊(tān)薄单位成(chéng)本。”春秋(qiū)航(háng)空方面进一步表示。

　　“两高”是指高客(kè)座率与高飞机日利用(yòng)率。记(jì)者了解到，一方(fāng)面，由于低价(jià)优势(shì)，春秋航空的客座(zuò)率在航(háng)空业保持(chí)领先；另一方(fāng)面，春秋航空(kōng)更多地利(lì)用延长时段方式（8点前或(huò)21点后起飞）飞(fēi)行，从而增(zēng)加日均航班班(bān)次，提升飞机的(de)日利用率(lǜ)。由于(yú)固(gù)定成本占主营业务成本的(de)比重约为1/3，因此大幅(fú)降低了运营成本。

　　“两低”则是(shì)指低销售(shòu)费用与低管理费用。以销售费用为例(lì)，春秋(qiū)航空(kōng)以电子商务直(zhí)销为主要销售渠道，通过发布特价机票之类的促销优惠活动，吸引大量旅客在本(běn)公(gōng)司网站预订机票。同时，春秋航空还通过积极(jí)推广移动互联网销售，拓展电子商务直销(xiāo)渠道，有效降低了销售(shòu)代理费用。

　　春秋航空(kōng)方面(miàn)直言，有效(xiào)的(de)成本控(kòng)制，为公司(sī)在不影响盈利能(néng)力的前提下实施“低票价”策略提供了有力支持，可通(tōng)过推出各类主题特价机票抢(qiǎng)购活动吸引更多(duō)旅(lǚ)客。

　　廉价航空需求日益旺盛

　　近日，有乘客在机场因登机行李箱超标2厘米，与春(chūn)秋航空工作(zuò)人员发生争执，要(yào)求将随身(shēn)物品取出(chū)后托(tuō)运(yùn)行李箱，或(huò)支付700元超规行李费，引发社会广泛关注。

　　春秋(qiū)航(háng)空春秋航空的“抠门”生意经春秋航空的“抠门”生意经>方面回应称，收钱不是最终目的，主要是为了减少“三超”（超大、超重(zhòng)、超件）行李上飞机。春秋航(háng)空的客座率常年都较高，“三超”行李进入(rù)客舱更易造成登(dēng)机以及下机时(shí)的拥堵，且占用额外的客舱(cāng)空间，降低了旅客乘(chéng)机体验(yàn)，还有可能影响航空安全。

　　记者注(zhù)意(yì)到，春秋航空经常因可带行李尺寸较小、退改签费用高等问题(tí)遭遇乘客不理解乃至投诉，社交(jiāo)媒(méi)体平台上也充斥着对其空间小、收(shōu)费杂、有推(tuī)销等问题的吐槽。

　　春秋航空的低(dī)成本模式在提升经济效益的同(tóng)时，也在客(kè)观上(shàng)降低了旅客服务质量。对于由此引(yǐn)发的旅客投诉、吐槽等(děng)问题，记者向春秋航(háng)空方面发送采访提纲寻(xún)求采访，相关负(fù)责人表示，相关问题不方便回答，具体(tǐ)可以参考财报内容。

　　事实上，低成本航空(kōng)在全球民航业中的占(zhàn)比越来越大，但(dàn)在我国的发展速度(dù)相对较慢。据亚太航空(kōng)中心统计(jì)，2014—2023年，亚太地(dì)区的国内航线市场份额(é)从(cóng)25.7%攀升至(zhì)28.3%，国际航线市场份(fèn)额从5.7%提(tí)升至13.9%。自2024年年初至今，我国低成本航空占国内航线市场份额仅为(wèi)12.7%。

　　“低成本航(háng)司无论从数(shù)量还是市(shì)场份额来看仍(réng)然较小，且经营模式和目标客(kè)群定位相对海外同类型公司较为模糊，但市(shì)场需求结构化(huà)、差异(yì)化转变的趋势刚性(xìng)不(bù)可逆，我国大(dà)众化航空出(chū)行需求将日益旺盛，未来市场前景广阔(kuò)，潜力巨大(dà)。”亚太航空中(zhōng)心方面(miàn)分析称。

　　民航局财务(wù)司司长潘亿新此前曾(céng)表示，现阶段，中国已经具备了大力发展(zhǎn)低成本航(háng)空的条件，同(tóng)时也(yě)符合行业发展战略导向。“随着城(chéng)镇化战略的推进(jìn)，三、四线城市对航空的需求会快速增长，特别是对廉价航(háng)空的需求会更加(jiā)明显。”

责任编辑：李桐

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