春秋航空的“抠门”生意经

　　来源：中国经营报

　　本报记者郭阳琛张家(jiā)振上海报道

　　频频被乘客投(tóu)诉、吐槽服务问题，春秋航(háng)空（601021.SH）反(fǎn)而成为国(guó)内“最赚钱”的航空公司。

　　财报数据显示：2024年上半年，春秋(qiū)航空实现营业收入98.75亿元，同比增长(zhǎng)22.97%；净利润13.61亿元，同比增长62.28%。

　　在业绩实现大幅增长背后，低成本的“抠门”文化(huà)，已深(shēn)深融入春秋航(háng)空的(de)DNA中。《中国经营报》记者了(le)解到，春秋航空董事(shì)长王煜的(de)代步工具至今仍是一辆大众Polo，去外地出差也是坐经济舱往返。在今(jīn)年3月正式从父亲手(shǒu)中接过春秋航空的“帅(shuài)印”后，王煜还一直在那间不足20平方米的办公室里办公，甚至连门口的(de)“副总裁”标(biāo)志都没(méi)更换。

　　而在(zài)经营管理层面(miàn)，春秋航空作为国内首家低(dī)成本航(háng)司，坚持(chí)“只用空(kōng)客A320系列窄体机、只设经济舱位”“高客座率、高飞机利用率”“低销售费用、低管理费用”的发(fā)展模式。例如，通过不设置头等舱与公务舱，可以让春秋航空多卖10%—15%的机票。

　　“得益于低成(chéng)本航空的商业模(mó)式，在目前的周期中受宏观因素的影响较小(xiǎo)。”在2024年半年(nián)报业绩交流会上，春(chūn)秋航空董(dǒng)事会秘书(shū)陈可表示，民航市场客源正在下沉，对公司(sī)而言(yán)合适(shì)的客人也在增多，因此客座率(lǜ)能够保持在相对高的位置。同时，公司在以成都(dōu)天府机场为代表的新基地增加航班，在利用率低(dī)时便于有充足的时(shí)间和空间去(qù)调整(zhěng)，选择一些比较好的市场。

　　受益于航线结构改善

　　“近几年，公司的航(háng)线结构有较大改善(shàn)，在二线市场的增量比(bǐ)较多。从旅客结构来看，受益于航线结构改(gǎi)善(shàn)，公(gōng)司的商务旅客也有(yǒu)一定比例的增长。”对于今年上半年的盈(yíng)利表现，春秋航空方面解释道。

　　据(jù)了解，春秋航空(kōng)近年来(lái)围绕现有(yǒu)基(jī)地，最大程度地挖掘市场需求，推进骨干航线网络(luò)建设，把握二线城(chéng)市发展机(jī)遇。自2020年开始，春秋航空陆(lù)续(xù)在兰州市、南昌市、大连市、西安市和成都市这五大新进省会级机场加大运力(lì)投放，实现(xiàn)了国内基(jī)地深度和广度的提升，进(jìn)一(yī)步完善了国(guó)内基地布局和航线网络(luò)。

　　推(tuī)动国际航线恢复，依然是春秋航空今年的工作重点。据陈可介绍，目前，韩国(guó)航线航班量(liàng)已超(chāo)过2019年同期水平，日本(běn)航线恢复率(lǜ)则接近100%，航点共8个(gè)，超过2019年峰值。在(zài)东南亚方面，受益于中泰两国推行签证互(hù)免政策，泰国航线运(yùn)力恢复较快，仍是公(gōng)司运营的第(dì)一大国际航线(xiàn)。

　　财报数据显(xiǎn)示，今(jīn)年(nián)上半年，春秋航空总体可用座公里(lǐ)（ASK）同比上升21%，超过(guò)2019年同期29%。其(qí)中，国内航线超过(guò)2019年同期的61%，国际航线恢复至2019年(nián)同期的超七成，港澳台航线恢复超四成(chéng)。日利用(yòng)率为9.3小时，同比提升14%，已恢复至2019年同(tóng)期的(de)83%。

　　在收益方面，今年上半年，春(chūn)秋(qiū)航空整体客座率为91.3%，同比(bǐ)上升3.4个百(bǎi)分点，相较(jiào)2019年(nián)同比小幅下(xià)降0.4个百分点(diǎn)；客公里收益(yì)同比下降2.4%，相较(jiào)2019年同比增长8.0%。

　　文(wén)旅业快速(sù)复苏也是带动春秋(qiū)航空盈利增长的一大原(yuán)因。春秋航空方面表示，旅游消费在居民(mín)消费中的比例迅速提高。而航空作为大交通出(chū)行方(fāng)式，占(zhàn)据航旅产(chǎn)业链的起点。航空公司作为优质的流量平台，在“互联网+”推动下(xià)，航旅(lǚ)合作(zuò)也愈加紧密。公司控股股东春(chūn)秋国旅是全国最大的旅行社之一(yī)，公司拥有独(dú)一无二的航旅合作优势。

　　值得一提的是，今年，航空是陈低价机票屡见不鲜(xiān)，淡季甚至出现“税前零元飞日本”的景象，这反而(ér)成(chéng)为春秋航空的发展机遇。

　　“价格波(bō)动是有下限的，这一下限就是运营(yíng)成(chéng)本。”陈可分析(xī)认为(wèi)，低成本航司的(de)核心就是相对低(dī)的成本，能进入的市场和掌握的客源跟传统航司(sī)并不一样。另外，公司目前的利用率空间比较大，未来(lái)两年利用(yòng)春秋航空的“抠门”生意经率小时提升仍可以贡献(xiàn)成本的摊薄效应(yīng)。

　　成本控制支撑“低票价”策略

　　王煜的“抠门”生意经源(yuán)于其父(fù)亲——春秋航空创始人、前董事长王正华。

　　2009年，王正华去英国伦敦出差，住的是(shì)地下室旅馆，乘坐的是公(gōng)交地铁。而在希斯罗机场会见英航总裁时(shí)，王(wáng)正华也(yě)选择乘坐机场大巴和摆渡车，这也(yě)让英航总裁对他敬重有加(jiā)。

　　据了解，企(qǐ)业家自上而下地贯彻低(dī)成本(běn)文化，也(yě)让春秋航(háng)空恪守“两单”“两高(gāo)”“两低”的经营模式。

　　所谓“两单”，是指单一机型(xíng)和单一舱位(wèi)。据介绍，春秋航空全部采用空客 A320系列机(jī)型飞机，统一配备CFM发动机。因此，公司可通过集中采购降低飞机的购买和租赁成本、飞机自选(xuǎn)设备项目成(chéng)本等，同时控制飞(fēi)机发动(dòng)机大修成本。

　　“公司的飞机只设置单一经济舱位，不设头等舱与公务舱，可提(tí)供的座位数较采用两舱布局运营的(de)A320机型高10%—15%，可(kě)以有效摊(tān)薄单位成本。”春秋航空方面进一步表示。

　　“两高”是指高(gāo)客座率与高飞机日利用率。记者了解(jiě)到，一(yī)方面，由于低价优势，春秋航空的客座率在航空(kōng)业保持领先；另(lìng)一方面，春秋航空(kōng)更多地利用延长时段方式（8点(diǎn)前或21点后起飞）飞行(xíng)，从而增加日均航班班次(cì)，提升飞机的日利用率。由于固定成本占主营业(yè)务成本的比重约为1/3，因此大幅降低了(le)运营成本。

　　“两低”则是指低销售费用与低管理费用。以销售费用为(wèi)例，春秋航空以电子商务直销为主要销售渠(qú)道，通过发布特价机(jī)票之类的促销优惠活动，吸引(yǐn)大量旅客在本公司网站(zhàn)预订机票。同(tóng)时，春秋航空还通过积极推广(guǎng)移动互联网销售(shòu)，拓展电子商务(wù)直销渠道，有效(xiào)降低了销售代(dài)理费用。

　　春秋(qiū)航空(kōng)方面(miàn)直言，有效的成本控制，为公司在不影响盈利能力(lì)的前提下实施(shī)“低票(piào)价”策(cè)略(lüè)提供了有力(lì)支(zhī)持，可通过推出各类主题特价机票抢(qiǎng)购活动吸引更多(duō)旅客。

　　廉(lián)价航空需求(qiú)日益旺盛

　　近(jìn)日，有乘客在机场因登机行李箱超标2厘米，与春秋航(háng)空工(gōng)作人员发生争执(zhí)，要(yào)求将随身物品取出后托运行(xíng)李箱，或支付700元超(chāo)规行李费，引(yǐn)发社会广泛关注(zhù)。

　　春秋航空方面回应称，收钱(qián)不是最终目的，主要是(shì)为了减少“三超”（超大、超重、超件）行李上飞机。春秋(qiū)航(háng)空的(de)客座率常年(nián)都较高，“三超”行李进(jìn)入客(kè)舱更(gèng)易造成登(dēng)机以及下机时的拥堵，且(qiě)占用额外的客舱空间，降低了旅客乘机体验，还(hái)有可能影响航(háng)空安全。

　　记者注意到，春秋航空经常(cháng)因可带行李尺寸(cùn)较小、退改签费用高等问题遭遇乘客不理(lǐ)解乃至投(tóu)诉，社交媒体平台上也(yě)充斥着对其空间小、收费杂、有推销等问题的吐槽。

　　春(chūn)秋航空的低成本模式在(zài)提升(shēng)经济效益的同时，也(yě)在客观上降(jiàng)低了旅客服务质量(liàng)。对(duì)于由此引发的旅(lǚ)客投(tóu)诉、吐槽等问题(tí)，记者向春秋航空方面(miàn)发送采访提(tí)纲寻求采访(fǎng)，相关负责人表示，相关(guān)问题不方便回答，具体可以参考财报内容。

　　事实上，低成(chéng)本航空在全球民航业中的(de)占(zhàn)比越来越大(dà)，但在(zài)我(wǒ)国的发展速度相对较慢。据亚太航空中心统计，2014—2023年，亚(yà)太地区(qū)的国内航线市场份额从25.7%攀升至28.3%，国际航线市(shì)场份额从(cóng)5.7%提升至13.9%。自2024年年初至今，我国低成本航空占国内航线市场份额仅为12.7%。

　　“低成本航司无(wú)论(lùn)从数量还是市场份额来看仍然(rán)较小，且经营模式和目标客群定位相对海外同类型公司较为模糊，但(dàn)市(shì)场需求结构化、差异化转变的趋势刚性不可逆，我国大众化航空出行(xíng)需求将(jiāng)日益旺(wàng)盛，未来(lái)市(shì)场前景广阔，潜力巨大。”亚太航空中心方面(miàn)分析称。

　　民航局财务司司长潘亿新此前曾表示，现阶段，中国已经具备了大力发展(zhǎn)低成本航空的条件，同时也符合行业发展战略导向。“随着城镇化战略的推进，三、四线城市对航空(kōng)的需(xū)求会快速增长，特别(bié)是对廉(lián)价航空的需求会更加明显。”

责(zé)任编辑(jí)：李桐

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