国际枢纽城市之争，迎来新赛点

　　不久前，民(mín)航局(jú)、国家发改委联合发布《关于推进国际航空枢纽(niǔ)建(jiàn)设的指(zhǐ)导意(yì)见》（以(yǐ)下简(jiǎn)称《指导意见》），提出加快推(tuī)进(jìn)“3+7+N”国际航(háng)空枢纽功能(néng)体系建(jiàn)设(shè)，并点名22座城市。

　　当众人的目光聚焦在机(jī)场时，可能忽略了这份指导意(yì)见还(hái)提出“打造2-3家世(shì)界(jiè)级超级航空承运人”以(yǐ)及“围绕枢纽运营人配置资源建设枢(shū)纽”等建设 导向。

　　从表述上看，航空枢纽的建(jiàn)设与资源的配置，是(shì)围绕(rào)枢纽运营人，也就是超级承运人的(de)。

　　“承运人”指的(de)是航空公司，“超(chāo)级承运人”就是大型航司。

　　全球范围内，伦敦、巴(bā)黎(lí)、新(xīn)加坡等国际名城，都拥有(yǒu)至(zhì)少一家具(jù)有全(quán)球影响力的超级承运人。美国二线城市亚特兰大，更凭借达(dá)美航空这一超级承运人，成功逆袭，成为全球航空第一城。

　　对(duì)于迪拜、阿布扎比、多(duō)哈这样(yàng)的后(hòu)发城市 ，超级承运(yùn)人对城市甚至国家形象宣传(chuán)，促进商务、会展等高端服(fú)务业(yè)，同样至关重要。

　　国内城市如 何打造超级承运人？依靠超级承运(yùn)人，谁有望崛起为真正的国(guó)际枢纽城市？

　　打造超(chāo)级承运人

　　“‘超级(jí)承(chéng)运人’是指具有全球卓(zhuó)越服务能力、创(chuàng)新能力和影响力的一流航空运输企业，是积极构建民航生态(tài)圈、全面参与全(quán)球化合作的旗舰(jiàn)级运(yùn)输(shū)服务企业 。”

　　这是东航官(guān)方在(zài)2022年11月举行的第二届(jiè)北外滩(tān)国(guó)际航运(yùn)论坛上给出的定义。

　　其实超级承运人不是新概念。

　　时 光拨回到(dào)20多年前，为(wèi)挑战(zhàn)英国航空，法(fǎ)国航空与(yǔ)荷兰皇家航空于2003年合并，就此揭开了全球航空(kōng)打造超级(jí)承运 人的序幕。两(liǎng)航合并(bìng)优化了航线网络，提高(gāo)了航司效率，在 欧陆形成巴(bā)黎+阿姆斯特丹双枢纽格局。

　　中国(guó)也有过(guò)类似举措。2002年，国航合并西南航，东航合并(bìng)云南航、西北(běi)航，南航(háng)合并(bìng)北方(fāng)航、新疆航。这是中(zhōng)国民航史(shǐ)上影响最远的一次重组，形(xíng)成的格局延续至今。

　　2018年(nián)，民航局(jú)在《新时(shí)代民航强国建设(shè)行动(dòng)纲要》明确提出“超级承运人”的概念 ，三大航自然被寄予(yǔ)厚望。

　　目前(qián)，国航(háng)、东航、南航的运(yùn)力、运量等规模指标，都已(yǐ)进入(rù)全球前10名。不过，在国际航线经营能力、整体盈利能力等方面，与世(shì)界(jiè)一流航空公司还有较大差距。

　　2023年，三大(dà)航总体亏损134.23亿(yì)元，其中(zhōng)国航净
亏损(sǔn)10.46亿元，东航(háng)净(jìng)亏损81.68亿元，南航净亏损42.09亿元(yuán)。相比2022年三(sān)大航共亏损1086.87亿元，实现(xiàn)减亏952.64亿元，实属不易。

　　但(dàn)与国(guó)际同行相比(bǐ)，国泰航空、全日空、日本航空
、大(dà)韩航空、新加(jiā)坡航空、阿联酋航空、卡塔尔航(háng)空等超级承运(yùn)人，无一例外都实现盈利。从现实角 度来说，营利是中国航司的现实需(xū)求，也(yě)是成为超级承运人的前(qián)提(tí)。

　　而且，超级承运人与枢纽机场相(xiāng)辅相成，带来大量客流、物流，从而拉动当地经济发展。无论是超(chāo)级承运人，还(hái)是
枢纽机场，都
强调“集(jí)中(zhōng)”，如(rú)达美航空在亚特兰大份额超过80%，堪 称“堡(bǎo)垒(lěi)枢纽”。而中国目前有57家航(háng)司，三(sān)大航在北 上广基地份额都仅在40%-50%之间，市场份额较为分散。

　　此外，在一(yī)些地方政府的补贴下，许多二三(sān)线城(chéng)市(shì)都开通了国(guó)际航线(xiàn)，甚至洲际航线。这造(zào)成北上广枢纽难以形成集聚效应，各地的国际航(háng)线也吃(chī)不(bù)饱，严重依(yī)赖当地补贴。

　　在业界看来，超(chāo)级(jí)承运(yùn)人与全球
超大航 空枢纽的竞争是国际(jì)市场之争，更是国家战略之争。从这(zhè)个角度，打造超级承运人，隐含之意是要提升行业集中度。

　　“命运共同体(tǐ)”式关系

　　有分析指(zhǐ)出，《指导意见》是10年来，民航局对行业未来发展影响最大、对(duì)行业格局(jú)影响(xiǎng)最深的一份指导(dǎo)性文件。

　　其中明(míng)确提出，在国际航空枢纽机场重点遴选1-2家(jiā)有(yǒu)基础、有(yǒu)能力、有意愿的航空公司(sī)作为枢纽运营人（超级承运人），引导航权、时刻
等关键资源进一步 向枢(shū)纽运营人倾斜，引导枢纽运营人(rén)依据(jù)航空枢(shū)纽(niǔ)区位优势、功能定位和发展侧重，优化航线网络规划，加强运力投入，加(jiā)密航线网络(luò)覆盖，形成枢纽机场与枢纽运营人的有机绑定长效机(jī)制，打造航空枢纽与枢纽运营人命运共
同(tóng)体。

　　时隔数日(rì)，民航局又印发《国(guó)际客运航(háng)权市(shì)场准入和(hé)配置规则（征求意见(jiàn)稿(gǎo)）》，对主基地认定、国际航线等作了相应安排。

　　与《指导意
见》一脉相承，北 京(jīng)、上海、广州三大巨头，核心是强洲(zhōu)际(jì)、强中转、强国际(jì)竞争力，远程国际航线原(yuán)则上(shàng)合理有序向(xiàng)北京、上(shàng)海、广州等(děng)集中。

　　当然，对大国来说，大型(xíng)航司不止一个枢纽。

　　达美航空在亚特兰大(dà)之外，在(zài)纽约、底特律、西(xī)雅图 设有枢纽；美联航(háng)除了总部休斯敦，还
有纽(niǔ)约、芝加哥、旧金山枢纽。国航除了北(běi)京，成都是第二枢纽；东航除了 上海 ，枢纽设在(zài)了西安和昆明。

　　除了三大航加持的北(běi)上广，成渝同样有较强竞争力。

　　天府机场(chǎng)开通运营，让(ràng)成都成为中国第(dì)三个拥有双国际(jì)机场的(de)城市。去(qù)年成都(dōu)旅客吞吐量也仅次于北京、上(shàng)海，成为“航空第三城”。

　　重庆也在努力(lì)。4月1日(rì)，辽(liáo)宁方大集团（海航大股(gǔ)东）与重(zhòng)庆市政府签署(shǔ)一系列战略合作协议，双方将在建立
洲际航(háng)线网(wǎng)络、航空租赁等领域进(jìn)一步(bù)深化合(hé)作(zuò)。5月31日，方大集团八个(gè)项目(mù)小组全部入(rù)驻重庆，全力打造方大重庆航空城项目。按照重庆的规划，2028年要开(kāi)通120条国际（地区）航线，高频次通达五大(dà)洲政治和(hé)经 济中(zhōng)心城市。

　　如前所述，航空枢纽(niǔ)与超级承运人是“命运共同 体”式关(guān)系——机场在基础设施、时刻容量、业务流程、服(fú)务水平等方面予以枢纽(niǔ)运营(yíng)人全方位支持，枢(shū)纽运营人也在枢纽机场加大运(yùn)力(lì)投放、优化网络布局、构建紧凑的中转航班班次和航班波。

　　为加强这种“命运共同体”，“利益(yì)绑定”是一(yī)种常见模(mó)式，比如迪拜机场和阿联酋(qiú)航空交叉持股，新加坡(pō)樟宜机场和新(xīn)加坡航空(kōng)背(bèi)后都有淡马锡的影子。

　　国内也有这样的案例。厦门机场最大股东是厦门翔业集团，厦(shà)航大股东之一是厦门建发集团，两个集团都是市(shì)管国企。厦航在厦(shà)门机场(chǎng)有独立(lì)的(de)航站(zhàn)楼，机场(chǎng)为航司升级硬件、优化流程，航司在机场(chǎng)加(jiā)密航线、增强辐射(shè)能力
。

　　虽不在(zài)国家层面规
划的十大国际航(háng)空枢纽之列(liè)，但厦门机场已悄然成为全国第四大国际中转机场，全国第二大国际转国际枢纽。

　　产业的更多想象力

　　对(duì)城市来说，超级承(chéng)运(yùn)人带来的最直观利好是文旅。

　　144小时过境免签政策深入推进，让城市看到(dào)更多打开国(guó)际窗口的(de)机(jī)会。航线网络越发达，航班频次越高(gāo)，越有可能
让外国人“说来就来”。这也是为什么，北上广依(yī)旧(jiù)是(shì)最受外国人欢迎的目的地，因为(wèi)三大(dà)航这样的超级承运人，可以源源不断将世界各地的人(rén)送往(wǎng)北上广。

　　除了文(wén)旅，有
追求(qiú)的城市想得更远(yuǎn)。

　　凭借阿联酋航空和迪拜机场的(de)打造(zào)，迪拜国际形象不断提升，贸易、物流、会展、金融等高端服务(wù)业次第生长。

　　迪拜的 经(jīng)验，被(bèi)多哈（卡塔(tǎ)尔航空+多哈哈马德机场）、阿布扎比（阿提哈(hā)德航空+阿布扎比机场）一再复制。

　　受此激励，沙特新成立利雅得航空，出手(shǒu)就豪掷350亿美元买飞机。作为配套，沙特(tè)计划建造世(shì)界最大的机场(chǎng)——萨勒曼国王机场。新机场规划了不少于(yú)6条平行跑道，到(dào)2050年运送旅客1.85亿人(rén)次。

　　超级承运人和机(jī)场带动的并非只有服务业，还有制造业。

　　新加坡航空的成功，带(dài)动了樟(zhāng)宜机场(chǎng)的繁荣，出现(xiàn)了(le)配套的航空维修产业。普惠、罗罗、庞巴迪、空客 、贝尔、古(gǔ)德里奇等(děng)国际著名(míng)公司纷纷将(jiāng)维修(xiū)厂(chǎng)设在新加坡，并不断扩大规模、扩(kuò)展维(wéi)修深度 。

　　以航空(kōng)运输维修为(wèi)突破口，新(xīn)加坡逐步发展到少量设备与零部件生产。一些世(shì)界(jiè)著名(míng)的航空运输产品供应
商，选择新加坡作(zuò)为部分产品制造与维修的(de)基地，逐步增大投(tóu)资。

　　借着东风(fēng)，新加坡拿出自(zì)己最擅长的(de)工(gōng)业园模式，顺势引导企业转移到(dào)实里达机(jī)场的航空园。官方发布数据显示(shì)，实里达航空园年产值已达80亿新元，并保持(chí)10%的增长速度。拥有罗罗公(gōng)司除(chú)英(yīng)国本(běn)土以外最(zuì)现代化的海外工(gōng)厂，也是普(pǔ)惠(huì)公司除美国(guó)本土外唯一的发动机风叶生产地(dì)，逐渐成为全球重
要的航(háng)空发动机(jī)制造 中心。

　　对照新加坡从0到1，会发现重庆航空
城的意(yì)味深长。

　　方大(dà)集团(tuán)与重庆重(zhòng)点打造的重庆航空城，配套制定了
“12341”计(jì)划。除了打造1个(gè)国际总部和客(kè)货2个主力(lì)基地航空公司，还要引进3个(gè)临空产业项目，补齐(qí)壮大(dà)4个航空强关(guān)联产(chǎn)业，新建1家综合物流服务企业。其中就(jiù)涉及航空器(qì)大修、飞机租赁、飞(fēi)机(jī)拆解等。

　　无(wú)独有偶，2019年，当国产大 飞机C919还在研发中时，中(zhōng)国商飞就在成(chéng)都成立了国内唯一一家(jiā)分(fēn)公(gōng)司(sī)。此后，商飞多个项目和(hé)机构落子(zi)成都。今年7月，空中客车飞机全(quán)生命(mìng)周(zhōu)期服务项目也(yě)在成都双流(liú)动(dòng)工，将开启飞机绿色循(xún)环(huán)经济新模式，填(tián)补中国航(háng)空产业(yè)链末端空白领域(yù)。

　　产
业(yè)的更多(duō)想象力，还将次
第打开。

　　记者|国际枢纽城市之争，迎来新赛点t>肖纯

　　编辑|程鹏(péng)刘艳美(měi) 杜恒峰