比亚迪的矛与欧盟的盾

编译 | 杨玉科

编辑 | 李国(guó)政

出品 | 帮宁(níng)工作室（gbngzs）

如果你一生中大部分时间都在驾驶一辆(liàng)燃油车，那么第一次踩下电动汽车油门时的感觉，一定会让你印象深刻。

54岁的凯文·伍德(dé)（Kevin Wood）住在(zài)英国(guó)汉普郡，去年他购买了人生中的第一辆电动汽车(chē)——比亚迪Atto 3。此前，伍德了解(jiě)到，他可(kě)以通过雇主租赁一辆电动(dòng)汽车，并且可获得税收减免。他(tā)尝试迈出大胆(dǎn)的一步，购买一辆电(diàn)动汽车。

最终(zhōng)的决定似乎更为激(jī)进，因为他选择(zé)的车由中国生产。现在，10个月过去了，他仍然对这款跨界车(chē)的续航里(lǐ)程、操控性、舒适(shì)的座椅、后备箱空间和声控(kòng)天窗等甚感满足，“它真的(de)是一辆开起(qǐ)来很(hěn)迷人的车”。

在试驾Atto 3之前，伍德从未(wèi)听说过比亚迪(dí)，但这家中国车企(qǐ)已(yǐ)经把(bǎ)目光(guāng)投(tóu)向了像(xiàng)伍(wǔ)德这(zhè)样的用户。

进入欧盟(méng)和英国市场不到(dào)2年里，比(bǐ)亚迪通过电视、广告牌(pái)投放广告，还通过车展上(shàng)的C位，以及赞(zàn)助2024年欧洲足球锦标赛，不断(duàn)寻求在这两个市(shì)场快速扩张。到明年年底，比亚(yà)迪计划将其在英国(guó)的销售和服务网点，从60个增加一倍(bèi)至120个。

比亚(yà)迪的野心显然激怒了那里(lǐ)的政治家们。欧盟正在考虑(lǜ)对上汽(qì)集团、吉利和比亚迪分别(bié)征收35.3%、18.8%和17%的额外关税，这些关(guān)税都是(shì)在进口汽车10%常规(guī)关税基(jī)础上征收。英国可能也会效仿。

像比亚迪这(zhè)样(yàng)的中国公司，即使(shǐ)没有关(guān)税，也在欧洲面临着一场艰苦的战斗(dòu)。随着电动汽车需求的减弱，电动汽车销量正在下降。消费者仍然对电动汽车持怀疑态度，有证据表明(míng)，他们对中国制造(zào)的(de)汽车尤其怀疑。

尼尔森IQ公司（NIQ）专门进(jìn)行(xíng)消费者研究与零售监测，该公司汽车咨询师伯特·利宁（Bert Lijnen）表示(shì)：“也有评(píng)论指(zhǐ)出(chū)（中国电动汽车）的质量实际(jì)上非常好，但还有很(hěn)多疑虑。”

在欧洲百姓中的口碑

伍德购买比亚迪的(de)行为，多少(shǎo)让他在英国显得有些另类。尽管其2023年全球销量(liàng)超过(guò)了特斯拉，但比亚迪在欧洲的销量(liàng)不到1.6万辆(liàng)，在英国的(de)销量不到4000辆。

比亚迪在中国(guó)的电动汽车，定价非常激进：Atto 3的售价约为人民币13.73万元(yuán)（折合1.9万美(měi)元），海豹的起价为人民币17.98万元（折合2.5万美元），而普通版(bǎn)海(hǎi)鸥的售价为人民币7.2万元（折合1万美元）。

不过，这(zhè)些产品漂洋过海来到英国(guó)和欧洲大陆后，价(jià)格就变了很多，例如，海(hǎi)豹在英国的售价略低于4.6万英镑（折合6万美(měi)元）。

比亚迪以廉价汽车(chē)而著称，这意(yì)味着潜在欧洲(zhōu)买家会保(bǎo)持警惕。

在彭博(bó)情报最近的一项调查中，约74%的受访者对购买中国品牌的汽车表(biǎo)示担忧，主要是(shì)三方(fāng)面：质量(liàng)（占(zhàn)25%）、安全（占14%）和中国技术（占17%）。

彭博(bó)情(qíng)报写道，中国品牌必须与欧洲本土品牌的高忠诚度相抗衡，另(lìng)外还要抗衡那(nà)里的电动汽车需求放缓——即便是本土品牌，也在艰难应对。

在对比利时消费者的一项调查中(zhōng)，伯特·利(lì)宁发现，那些最(zuì)不可能购买中国汽(qì)车的人(rén)，最(zuì)常提到的是对(duì)这个(gè)国(guó)家的不信任，而不是对汽车产(chǎn)品的具(jù)体(tǐ)担忧。这份研(yán)究首先向消(xiāo)费者(zhě)展示中国汽车的广(guǎng)告(gào)，并掩(yǎn)盖其原产国。人们的反应通常是积(jī)极的——直到原产国被(bèi)披露。

不(bù)过(guò)，英(yīng)国充电咨询公司EV Driver创(chuàng)始人格雷夫（Linda Grave）表示(shì)，直接让电动汽车爱好者(zhě)试驾一下比亚迪，许多(duō)对声誉的担忧就会烟消(xiāo)云散。

格雷夫说：“很多人都说，比(bǐ)亚迪海豹和海豚代表物有(yǒu)所值，其车(chē)内构造似乎特别好。在车里(lǐ)的(de)那种感觉 ……感觉你(nǐ)花的钱得(dé)到了超值回报。”

41岁的(de)理查德(dé)·哈(hā)里(lǐ)斯（Richard Harris）来自(zì)英国西萨塞克斯，他一直自称是(shì)“汽油迷”，不过后(hòu)来变成了电(diàn)动汽(qì)车的(de)粉丝。他最近开始驾驶一(yī)辆通过雇主租(zū)赁的比(bǐ)亚迪海豹。哈(hā)里斯之前租(zū)过一(yī)辆沃尔沃XC40电动汽车(chē)，但他被(bèi)海豹(bào)的(de)运(yùn)动(dòng)风格所吸引。

“交车时，我(wǒ)的老板和我在一起，当它被送到(dào)时，老板说‘哇，我真的印象深刻’。”哈里斯说。“我(wǒ)认为它打(dǎ)开了人们的思想……我想这款车的出色表现和制作质量，让人感(gǎn)到措(cuò)手不(bù)及。”

事实上，从一辆汽油(yóu)驱动的汽车跨越到比亚迪的海豹，那种感觉，更(gèng)像是从一(yī)辆蒸汽火车跨越(yuè)到一(yī)艘宇宙飞船。这款轿车拥有令人毛骨悚然的加速和漂亮(liàng)的功能，比如从纵向到横向(xiàng)旋转的屏幕、挡风玻璃(lí)速度显(xiǎn)示和全景车顶。真皮座椅和蓝色麂(jǐ)皮内饰面板，给了海(hǎi)豹(bào)一种毛绒的感觉，与(yǔ)以往对中国汽车(chē)的(de)刻板印象一点也不(bù)一样。

海豹的300英(yīng)里（480公(gōng)里(lǐ)）续(xù)航(háng)让人放心。海豚的续航里程也有(yǒu)250英里，而Atto 3的续航里程为260英里。它们都在(zài)欧洲安全评(píng)级中获(huò)得了最高(gāo)分。

比亚迪在英国和欧(ōu)洲的命运，将部分取决(jué)于其未来的定价。美国和(hé)加拿大对中(zhōng)国(guó)电动汽(qì)车征收超过100%的关税，欧盟将于下周投票决定是否正式征(zhēng)收关税。目前还不清楚比亚迪和其他(tā)中国品牌是吸收关税成本，还(hái)是将其转嫁给消费者。

虽然比亚迪的车型在这些市(shì)场并不便宜，但它们很有竞争力。在汽车(chē)市场(chǎng)AutoTrader上，海豹在英(yīng)国的售(shòu)价约(yuē)为4.5万英镑（折合5.6万(wàn)美元），比特斯拉Model 3便宜4000英镑。如(rú)果(guǒ)失去价格优势(shì)，“可(kě)能会给人们迈(mài)出第一(yī)步和尝试新事物带来一些问题”，利宁补(bǔ)充说。

但(dàn)即(jí)便拥有价格优势，比亚迪也可能发(fā)现，提高自己在欧洲购车者中的(de)声誉(yù)，对实现扩张目标(biāo)至关重要。在过去的(de)70年里，日本(běn)和韩国汽车在(zài)欧盟也曾受(shòu)到质疑(yí)，直到消费者意识(shí)到丰田和起亚生产的是合适的汽(qì)车。如今，在欧洲销售的(de)新车中，有四分(fēn)之一来自(zì)亚(yà)洲品牌。

比亚迪(dí)可能受益于快速发展的电动汽车市场，这个市场迅速加入了其他新(xīn)兴汽车制造商，并加入了一些老(lǎo)品牌的新车(chē)型。许多消(xiāo)费者已不再关注哪些(xiē)公司或国家生产哪些汽(qì)车——路虎由一(yī)家印度公司所有，名爵现在是中国公司，沃克(kè)斯豪尔是法国公司，许多特(tè)斯拉车(chē)是在中国生产的。

为(wèi)何难以(yǐ)打入(rù)西方(fāng)市场

尽管比亚迪在中国市场取得了成功，但这家中国电动(dòng)汽车制造商在进入西方汽车(chē)市场方面，面临(lín)着相(xiāng)当大的挑战，尽管它拥有一些与西方电动汽(qì)车制造商相比的竞争优势，比如专有的电池(chí)技术、内(nèi)部零(líng)部件制造、获得(dé)必要的原材料以及中国政府的支持。

阻碍比亚迪(dí)进入西方市场的(de)主要因素包括：市场需求疲软、销售目标远大、定价策略(lüè)有缺陷、西方国家(jiā)监管(guǎn)调查、对质量(liàng)的担(dān)忧(yōu)，以及(jí)大量进口后调整和维(wéi)修的必要(yào)性。

第一，欧盟征收关税。

去年10月，欧盟委员会（European Commission）启动对中国政府(fǔ)向电动汽车行业提供的补(bǔ)贴调查，指责该补贴扭曲了市场。欧盟国家面临的(de)挑战是，如何赶上中国为电动汽车和其他绿色技术提供的大量补(bǔ)贴和税收优惠。

2024年7月4日，欧盟委员会在官(guān)方网站发布声明称，根据其反补贴调查结果，将对上汽、比(bǐ)亚迪、吉利征收临(lín)时关税。

在现有关税10%的基础上，3家被抽样调查的中国公司被征收额(é)外关税——上汽(qì)加征37.6%，吉利19.9%，比亚迪17.4%。

其他未被(bèi)抽(chōu)样的中国电动汽(qì)车生产商，配合(hé)调查的将被征收20.8%的加权平均关税，而不配合(hé)的公司将面临37.6%的额外关税(shuì)。

临时关税于今年7月5日开始实施，最终关税将于今年11月(yuè)开(kāi)始征收。除非中(zhōng)欧双方(fāng)达成(chéng)某种替代解决方案，或者欧盟成员国(guó)的特定多数(shù)阻(zǔ)止最终举措。

据彭博(bó)社9月(yuè)10日报道，欧盟将(jiāng)降低对中国制造(zào)电动汽车征收的额(é)外关税。上汽集团关税税率将从36.3%降(jiàng)至35.3%，吉利从19.3%降至18.8%，特斯拉从9%降(jiàng)至7.8%，比亚迪17%税率保持不变。

第(dì)二，质量担忧。

对电动(dòng)汽车质量的担忧，显著(zhù)影响着消费(fèi)者的(de)认知度和采用率。这(zhè)些(xiē)问题通常包括(kuò)电池(chí)寿命和退化、充电基(jī)础设施的可靠性、车辆续航、制(zhì)造质量、软件错误和(hé)更新以及安全问题。

比亚迪经常面临(lín)与人们对其汽(qì)车质量的看法有(yǒu)关(guān)的挑(tiāo)战。对该公司来说，克服对中(zhōng)国制造汽车质量的刻板印象和先入为(wèi)主的观念至关重要，尤其是在欧洲这样的将某些地区视为优(yōu)质汽(qì)车质量(liàng)基准的市场。

尽管电动汽(qì)车与传统汽车一样要经过比亚迪的矛与欧盟的盾严格的安全测试，但电池起火和先进驾驶辅助系统问题等引人注目的事(shì)故，可能会加剧潜在(zài)买家的安全担忧。如何在各种国际市(shì)场的(de)安全和监管标准的复(fù)杂环境中生存，是一项重大挑战。

第三(sān)，电池(chí)寿命和充电基础设施。

电动汽车的一(yī)个主要问题，是(shì)电池的耐用性和效率。随着时间的(de)推移，电池的充电能(néng)力可能下降，这可能影响汽车的续航(háng)里程和整体性能。

消(xiāo)费(fèi)者主要关注更换电池的潜(qián)在成本和环境影(yǐng)响。随(suí)着充(chōng)电站(zhàn)网络的(de)扩大，充(chōng)电站的可靠性和充电过程的问(wèn)题也随之出现。充电设备故障、充(chōng)电(diàn)速度慢(màn)、某些地区覆盖不足等问题，可能阻止(zhǐ)潜在的电动汽车购买者。

第四，物流与(yǔ)供应链。

建立本地供应网络(luò)，需(xū)要高效的物流和运输基础设施，以(yǐ)确保及时交付组件和材料。为了(le)有效竞争，中国汽车制造商需要投资建设强大的经销商和服务中心基础设施。

比亚(yà)迪在(zài)优化供应(yīng)链物流方面可能会遇到挑战，为零部件和材料寻找可(kě)靠和高质量的本地来源也可能具有挑战(zhàn)性。它必须(xū)谨慎选择(zé)和评(píng)估潜在的供应商，以确保他们符合质量标准，并提供稳定的供应。

发展一个全面的分(fēn)销和服务网络(luò)，尤其是在一个(gè)由老牌竞争对(duì)手(shǒu)主(zhǔ)导的(de)地区(qū)，是一(yī)项重大挑战。在匈牙利这样的国家开展业务，固有的文(wén)化(huà)和(hé)语言差异是(shì)比亚迪必须克服的挑战，必须与(yǔ)当地供应商和利益相关者建立牢(láo)固的联系。

第五，制造质量和软件。

最近的报告显示，从中国出口(kǒu)的汽(qì)车在到达目的地时，需要进行各种维修和调整。运往日本(běn)的汽车出现过划痕，而运往欧洲的汽(qì)车被发现过有霉菌。

此(cǐ)外，一些用(yòng)户报(bào)告(gào)了电池问题和其他(tā)一(yī)些(xiē)小麻烦，包括车辆12V电池频繁放电，GPS提供不准确的方向，以(yǐ)及车辆的垫(diàn)圈、雨刷系统存在问题。

先进的电动汽车，在很大程度上依赖于软(ruǎn)件的一系列功能，如驾驶辅助功能、电池(chí)管理和(hé)信息娱乐系统。软件漏洞和频(pín)繁更新的必要性，可(kě)能(néng)会影响用(yòng)户(hù)体(tǐ)验，并导致对车辆可靠性和安(ān)全性的担忧。

第六，广泛的修复。

比亚迪在国际市场上的(de)汽车曾发生多(duō)起(qǐ)质量问题，除了运往日本的汽车出现划痕(hén)、运往欧洲的汽车出现霉菌(jūn)，还有(yǒu)泰(tài)国(guó)的油漆和塑料脱落问(wèn)题。

此外，在马来(lái)西亚，由于12V电池问题，一辆车在维修后无法启动，比亚(yà)迪迅速解决了这(zhè)个问题。

这些事件凸显了比亚迪在扩大全球业务的过(guò)程中，在物流和(hé)质量控制方面遇到(dào)的挑战。

第七，定价策略(lüè)。

比亚迪汽车在海外的定价高于国内，削(xuē)弱了该公司相对于更知名(míng)品牌(pái)的价格竞争(zhēng)力。在比亚(yà)迪主要的欧(ōu)洲市场德国，其出口(kǒu)旗(qí)舰车型Atto 3的售价已超过4.1万美(měi)元，比(bǐ)亚迪希(xī)望借此提高利润率。

相(xiāng)比之(zhī)下，同样一辆比亚迪汽车，在中国的(de)售价(jià)不到2万(wàn)美元(yuán)。这一定价策略使得Atto 3的价格仅比(bǐ)大众的一款类似车(chē)型ID.3紧凑型跨界电动(dòng)汽车低5%，此前这两个(gè)品牌都实施(shī)了降(jiàng)价。

比亚迪正考虑在墨(mò)西哥建立(lì)工厂，已在美国边境以外推出(chū)了售价2.1万美元的海豚电动车(chē)。在中(zhōng)国制造并进口到美国的汽车，要加100%高(gāo)额关税。相比之下，根据美国-墨西哥-加拿大协定，在墨(mò)西哥使用(yòng)中(zhōng)国零(líng)部件组装的汽车，只(zhǐ)需要缴纳(nà)2.5%的名义关税。

第(dì)八，销售目标。

欧洲电动汽车(chē)销(xiāo)量的下(xià)降，可以归因于更广泛(fàn)的经济挑战。总(zǒng)体而言，尽管电动汽车的成本在下降，但对电动汽车的需求正在(zài)下降。

欧洲一位高(gāo)级(jí)管(guǎn)理(lǐ)人员表示，由于需求(qiú)疲软和质量改进的(de)需要，为欧洲设(shè)定(dìng)的(de)目标通常无法实现。

到2023年底(dǐ)，比亚迪在欧(ōu)洲的乘用车(chē)库存超过(guò)1万辆。这些汽车面临着(zhe)一个迫在眉睫的问题——在欧盟内的销售认证即(jí)将到期，逾期可能导致它们无法在欧洲销售。

尽管比亚(yà)迪拥有强大的技术和制造能(néng)力，但雄心勃(bó)勃的销售目标、与市场现实脱(tuō)节的定(dìng)价策略、监(jiān)管(guǎn)审查、质(zhì)量问题和物(wù)流挑战(zhàn)等因素，阻碍了它向西方汽车市场的扩张。应对这些(xiē)多方面的挑(tiāo)战，需要对市场动态、消费者偏(piān)好和监管格局有细致的了解，这凸显了比亚迪全球雄(xióng)心的复杂(zá)性。

关税是欧洲救命稻草？

随着欧盟执(zhí)委会对零排放汽车征收关税，政(zhèng)客们正在发(fā)起拯救内燃机的运动。

欧比亚迪的矛与欧盟的盾洲希望(wàng)给其(qí)备受珍(zhēn)视的汽车行业一个喘息的机会，因为该行业正在经历一场痛苦(kǔ)的(de)、历史性(xìng)的转向电动汽车的过程。面临风险的，是一个拥有1290万(wàn)员工的行业，占欧盟GDP总量的7%，而(ér)且越(yuè)来越落后于中国同行。

然而，临(lín)时关税只能给(gěi)中国汽车(chē)制造商设置了减速带，但不(bù)是路障。

乍一看，欧盟的(de)临时关税似乎(hū)是欧洲(zhōu)汽车业(yè)的救命稻草，事实上，关税的作用可(kě)能不够大，而且可能伤害(hài)西方汽车制造商。

欧盟委员会表示，截至2023年9月，中国制造的电(diàn)动汽车占欧洲销(xiāo)量的25%，而2020年仅(jǐn)为3.9%。这一数字包括中国企业比亚(yà)迪和上汽集团，也包括在华拥有制造业(yè)务的(de)西方品牌，如(rú)特斯(sī)拉和宝马。

新关税并没有给欧洲汽车制造商的前景带来任何光明(míng)，至少在投(tóu)资(zī)者眼中是这样。根据LSEG的数据，自欧洲于2023年9月首次(cì)提议(yì)关税以(yǐ)来(lái)，雷诺、保时捷、Stellantis集团、大众汽车(chē)集团、宝马和梅赛德斯-奔驰的估值几乎没有变化。

由于电动(dòng)汽车在欧洲的(de)现行价格远高(gāo)于中国的(de)，低成本进口商有缓冲来(lái)吸(xī)收(shōu)关税。而且(qiě)比亚迪(dí)只面临17%的关(guān)税。荣鼎咨询（Rhodium）的(de)分析师们认(rèn)为，即使考(kǎo)虑(lǜ)到运输成本和近(jìn)30%的(de)关税因素，该公司还能以高于中国的价格，出售海豚系列(liè)等关键品牌(pái)。

关税(shuì)还可能激励中国企业在欧洲或附近地区(qū)建厂。这对匈牙利、土耳其和其他低成本经济体来说，可能是个好(hǎo)消息，但对欧洲汽车制造商来说却不是。他们的(de)中国竞争对(duì)手将侵占他们的制造(zào)业地盘，且(qiě)规模更大(dà)，并能(néng)获(huò)得廉价电池。

瑞银（UBS）分(fēn)析师认(rèn)为，通过(guò)在低成本的欧洲经济体建厂，比亚迪仍有可(kě)能比西方(fāng)厂商享有25%的成(chéng)本(běn)优势。

更(gèng)大的(de)问题是(shì)，关税对(duì)欧洲集(jí)团的伤害，可能与帮助一样大。许多(duō)汽(qì)车(chē)制造商在中国生产汽车，然后把它们出口到欧洲，比如(rú)雷诺的达契(qì)亚品牌和宝马的iX3——事实上，在欧洲销(xiāo)售的中国制造的电动汽(qì)车(chē)中，有一半以上来自(zì)西方汽车制造商。这意味着(zhe)，他们将不得不也支付给欧(ōu)盟的关税，但没有比亚(yà)迪们所享(xiǎng)有(yǒu)的低成本(běn)缓冲。

欧洲进口(kǒu)商要么将成本转嫁给消费者，这将损害他们的市场份额；要么削减(jiǎn)从中国的进口，使(shǐ)其更难(nán)达到欧洲(zhōu)的电动汽车目(mù)标。此外，中国可能报复。对欧洲进口产(chǎn)品(pǐn)征收反关税，可能损害保时捷和宝马等向中国出口高(gāo)端汽车的公司。

布鲁塞尔和其他国家的政府可(kě)以有几种选择。一种选择是(shì)征收更多关税来惩罚中国企业，比如针对从(cóng)中国进口(kǒu)的电池。然而，鉴于(yú)欧洲大陆对中国技术的依赖，这(zhè)会阻碍欧盟对交通(tōng)运输脱碳的努力。

另一个选择，是为(wèi)欧洲汽车制造商和电池供应链提供更大、更明确的补贴。然而，这可能招致中国(guó)更为激进的回(huí)应。

更激(jī)进的做法是，欧洲(zhōu)可能(néng)放弃其绿色目标，比如到2035年逐步淘汰内燃机汽车的雄心。这可以帮助(zhù)西方玩(wán)家通过(guò)保持盈利能(néng)力，来抵御电动汽车领域的竞(jìng)争。

但这将对欧(ōu)洲大陆的计(jì)划——到(dào)2030年(nián)将总排放量(liàng)在1990年水平上削减55%，造成重大影(yǐng)响。此外，汽车制(zhì)造商可(kě)能会推迟在环(huán)保(bǎo)方面的投资，导致其最终甚至会进一(yī)步落后于中国。

（本文部分内容综合Automotive News、Reuters、California Management Review、Politico报道，部分图片来(lái)自网络）

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